美媒freightwaves日前報道，近期中國的宏觀經濟和貿易數據呈現出一些似乎相互矛盾的現象。
盡管工業活動增長有所放緩，消費者信心受到一定影響，以及股市波動較大，然而，中國向美國發送的海運集裝箱貨運量卻達到了自2022年5月以來的最高水平。
按船舶出發日計算的從所有中國港口
到所有美國港口的海運集裝箱吞吐量指數▲
這一貨運量激增的部分原因可以歸結為春節前的傳統旺季效應。
在此期間，中國沿海地區的工廠會迎來生產高峰，大量貨物被運往港口，隨后工人們會返鄉度過長假。不過，與2023年春節期間相比，今年的貨運峰值表現得異常突出，并且全年進口量也呈現出穩步上升的趨勢。
文章稱，盡管中國宏觀經濟形勢充滿不確定性，如1月份制造業采購經理人指數(pmi)連續第四個月收縮，但中國至美國的集裝箱貨運量卻呈現出穩步增長。
這種增長似乎更多地是由美國進口商為補充庫存并應對高于預期的零售銷售所推動的，而非制造業活動的擴張速度更快。
事實上，美國庫存與銷售之比在2023年11月降至1.37，遠低于疫情前的基線水平。
與此同時，零售額同比增長4.8%，至7090億美元，超過了同年第四季度3.3%的整體gdp年增長率。這些因素共同推動了運輸需求的增加，進而對運輸供應商形成了有利的商業環境。
此外，胡塞武裝對紅海國際航運的恐怖襲擊導致航運從蘇伊士運河轉移，進一步延長了運輸時間并減少了集裝箱船的可用運力。
這一變化與從中國出發的貨運量增加相疊加，使得跨太平洋東行即期運價攀升至每四十英尺集裝箱運價超過4500美元的水平。
羅賓遜公司首席執行官dave bozeman在日前的財報電話會議上也談到了這一危機對全球供應鏈和集裝箱費率的影響。
他表示：“由于紅海持續的沖突和巴拿馬運河的低水位問題，全球供應鏈正面臨運輸中斷和船只改道的挑戰。這導致運輸時間延長，給全球海洋運力帶來壓力。雖然亞歐航線受到的影響最大，但隨著航運公司調整航線以應對需求變化，這種影響正在逐漸擴大到其他航線。”
因此，在2023年第一季度，包括亞洲至歐洲和亞洲至北美在內的多條貿易航線的海運費率都出現了大幅上漲。而且，由于紅海的中斷情況仍在持續且尚無明確的解決時間表，運力緊張和現貨價格上漲的局面預計至少會持續到中國新年之后。
最后，根據洛杉磯港portoptimizer的數據，與2023年同期相比，第6周的teu量增長了38.6%（從75801 teu增至105076 teu）。這表明與去年相比成交量已經有所上升，并且有理由相信未來成交量還將繼續增加。
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