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參考低價(jià)航運(yùn),低成本空運(yùn)能實(shí)現(xiàn)嗎?

低成本航空又稱廉價(jià)航空,是20世紀(jì)90年代國(guó)際航空業(yè)中興起的一個(gè)全新概念。受美國(guó)放松航空管制的影響,自20世紀(jì)70年代末開(kāi)始美國(guó)航空業(yè)出現(xiàn)空前繁榮,各大航空企業(yè)對(duì)未來(lái)預(yù)期過(guò)于樂(lè)觀,盲目擴(kuò)充機(jī)隊(duì),致使美國(guó)航空市場(chǎng)在20世紀(jì)80年代初出現(xiàn)大范圍的運(yùn)力過(guò)剩。為維持市場(chǎng)份額,確保企業(yè)正常經(jīng)營(yíng),各大航空企業(yè)打響了激烈的價(jià)格戰(zhàn)。一部分航空企業(yè)在價(jià)格戰(zhàn)中損失慘重,而當(dāng)時(shí)以低成本模式運(yùn)作的美國(guó)西南航空公司則脫穎而出,成為全球第一家真正意義上的低成本航空企業(yè)。
美國(guó)西南航空公司創(chuàng)始人赫伯特凱勒爾認(rèn)為,大部分旅客乘坐飛機(jī)的主要目的是希望能夠安全快速地到達(dá)目的地,而并非享受高端豪華的服務(wù),從這個(gè)角度來(lái)看,傳統(tǒng)航空企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本有很大的下降空間,這一全新的航空經(jīng)營(yíng)理念讓美國(guó)西南航空公司獲得了前所未有的巨大成功。低成本運(yùn)作模式不僅有利于企業(yè)在價(jià)格戰(zhàn)中生存,還為企業(yè)爭(zhēng)取到不少額外的市場(chǎng)份額。美國(guó)西南航空公司連續(xù)33年保持盈利——這項(xiàng)紀(jì)錄在世界航空史上至今依然無(wú)人能打破。
同理,在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力,運(yùn)價(jià)集體疲軟,航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的大背景下,如何有效控制成本對(duì)于航運(yùn)企業(yè)的重要性不言而喻。然而,以低運(yùn)價(jià)作為主要賣(mài)點(diǎn)的航運(yùn)業(yè)要想降低成本并非易事。如果經(jīng)營(yíng)模式不發(fā)生實(shí)質(zhì)性改變,無(wú)論是航運(yùn)巨頭還是中小型航運(yùn)企業(yè),其經(jīng)營(yíng)成本都難以實(shí)現(xiàn)實(shí)質(zhì)性的下降。同為交通運(yùn)輸業(yè),航運(yùn)業(yè)與航空業(yè)在經(jīng)營(yíng)模式上有著諸多相似之處。曾經(jīng)成功解決航空業(yè)運(yùn)力過(guò)剩的低成本航空運(yùn)營(yíng)模式似乎在一定程度上預(yù)示了未來(lái)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展方向。
船型單一化
機(jī)隊(duì)單一化是低成本航空獲得巨大成功的法寶之一。目前用于國(guó)際民用航空市場(chǎng)的飛機(jī)主要有波音與空客兩大系列,傳統(tǒng)大型航空企業(yè)通常會(huì)同時(shí)擁有兩個(gè)系列中多個(gè)型號(hào)的飛機(jī),飛機(jī)采購(gòu)、調(diào)度、地勤、備件與飛行員的管理都非常復(fù)雜。而低成本航空企業(yè)通常只采用單一型號(hào)的飛機(jī),能讓低成本航空企業(yè)通過(guò)批量化采購(gòu)降低購(gòu)機(jī)成本,飛機(jī)營(yíng)運(yùn)過(guò)程中的維護(hù)保養(yǎng)也更為方便,飛行員的培訓(xùn)成本也隨之下降。更為重要的是,與傳統(tǒng)航空企業(yè)相比,采用單一機(jī)型在飛機(jī)與飛行員的可替代性方面擁有更多優(yōu)勢(shì),將大大增加不同航線之間飛機(jī)與飛行員調(diào)度的便利性,提高運(yùn)輸資源的利用率,進(jìn)而提高企業(yè)總體競(jìng)爭(zhēng)力。
與航空企業(yè)相比,航運(yùn)企業(yè)的船隊(duì)更加“多元化”,同一企業(yè)、同一航線上航行的船舶種類五花八門(mén),船型、主輔機(jī)及船舶設(shè)備型號(hào)非常復(fù)雜,這將大大增加船舶采購(gòu)、維護(hù)保養(yǎng)、備件供應(yīng)及船隊(duì)管理方面的成本。船舶設(shè)計(jì)與建造知識(shí)的缺乏是導(dǎo)致航運(yùn)企業(yè)船隊(duì)“多元化”的最主要原因。在目前的船舶訂造過(guò)程中,大部分航運(yùn)企業(yè)是在接受了某家設(shè)計(jì)企業(yè)或造船企業(yè)總體設(shè)計(jì)方案的前提下,提出一些局部性的修改意見(jiàn)。而設(shè)計(jì)企業(yè)與造船企業(yè)在船型研發(fā)階段也無(wú)法了解航運(yùn)企業(yè)的需求,只能根據(jù)自己對(duì)市場(chǎng)的了解確定方案。目前新造船市場(chǎng)上船舶使用方與建造方信息不對(duì)稱是導(dǎo)致航運(yùn)企業(yè)船型“多元化”的最主要原因。
合理規(guī)劃,減少相似航線上的船型差異,實(shí)現(xiàn)船型單一化是航運(yùn)企業(yè)首先要解決的問(wèn)題。與航空業(yè)不同,航運(yùn)業(yè)涉及到的造船企業(yè)與主機(jī)供應(yīng)商更多,類似低成本航空企業(yè)單一機(jī)型的概念很難直接用于航運(yùn)業(yè)。盡管對(duì)于航運(yùn)業(yè)而言實(shí)現(xiàn)船型單一化存在一定困難,然而實(shí)現(xiàn)相似化卻沒(méi)有太大的實(shí)質(zhì)性難度。通過(guò)提高同一航線船舶在載貨量、航速、主要機(jī)電設(shè)備方面的相似性能夠有效地提升船舶、船員以及備件的可替代性,提高船舶利用率與周轉(zhuǎn)率,進(jìn)而降低船隊(duì)整體營(yíng)運(yùn)成本,提升企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。
利用支線港口優(yōu)勢(shì)
避開(kāi)大城市擁堵的機(jī)場(chǎng),充分利用其周邊的二級(jí)機(jī)場(chǎng)是低成本航空獲得成功的另一個(gè)主要原因。通常而言,位于大城市的樞紐機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量始終接近飽和,這使得機(jī)場(chǎng)相對(duì)航空企業(yè)而言更為強(qiáng)勢(shì),在樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)行營(yíng)運(yùn)的航空企業(yè)難以降低機(jī)場(chǎng)使用方面的成本。而位于樞紐機(jī)場(chǎng)附近的二線機(jī)場(chǎng)由于難以獲得足夠的業(yè)務(wù),通常會(huì)對(duì)入駐航空企業(yè)提供更多的優(yōu)惠政策。同時(shí),二級(jí)機(jī)場(chǎng)由于起降航班數(shù)量不多,通常不會(huì)發(fā)生擁堵問(wèn)題,在二級(jí)機(jī)場(chǎng)從事運(yùn)輸不僅能夠降低飛行成本,還能有效避免航班的延誤,進(jìn)而從總體上提升用戶體驗(yàn)。
大型樞紐港口長(zhǎng)期存在的壓港問(wèn)題也是困擾航運(yùn)業(yè)的難題。目前國(guó)際大型樞紐港口普遍擁堵,港口貨物處理能力接近飽和,船舶等待靠泊時(shí)間通常都在1 天以上,準(zhǔn)班率普遍難以保障。不少大型港口依托其壟斷性優(yōu)勢(shì),變相強(qiáng)制航運(yùn)企業(yè)使用不必要的引航、拖輪及碼頭服務(wù),這些都給航運(yùn)企業(yè)增加了額外的開(kāi)銷。而與之形成鮮明對(duì)比的是不少支線港口貨源普遍不足,一些港口為吸引貨源甚至采用類似服務(wù)費(fèi)用打折的促銷手段,這對(duì)于航運(yùn)企業(yè)而言是一個(gè)很好的契機(jī)。
充分利用支線港口優(yōu)勢(shì),降低港口服務(wù)費(fèi)用及船舶在等待靠泊過(guò)程中的燃油成本,以多式聯(lián)運(yùn)的方法解決點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸問(wèn)題,是未來(lái)航運(yùn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)低成本營(yíng)運(yùn)的重要手段。
提供差異化服務(wù)
差異化服務(wù)是低成本航空成功逆襲的又一主要原因。與傳統(tǒng)航空企業(yè)相比,低成本航空不再提供免費(fèi)的行李托運(yùn)、機(jī)上餐飲、機(jī)上閱讀材料及娛樂(lè)設(shè)備等服務(wù),一些航空企業(yè)甚至要求客戶自行打印登機(jī)牌,進(jìn)一步降低成本。另有一部分低成本航空企業(yè)將傳統(tǒng)航空企業(yè)提供的免費(fèi)服務(wù)轉(zhuǎn)化為創(chuàng)收的手段,通過(guò)收費(fèi)選座、餐飲及機(jī)上商品推銷增加營(yíng)運(yùn)收入。這些措施不僅大大降低了營(yíng)運(yùn)管理成本,而且精確匹配了客戶高效、安全、低價(jià)的需求,使航空企業(yè)在較低的運(yùn)價(jià)區(qū)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利成為可能。
與航空相比,航運(yùn)本身的成本已經(jīng)很低,且目前航運(yùn)企業(yè)能夠?yàn)樨浿魈峁┑脑鲋捣?wù)并不多,低成本航空企業(yè)減少額外服務(wù)的經(jīng)營(yíng)理念很難運(yùn)用于航運(yùn)業(yè)。但換一個(gè)角度看,航運(yùn)企業(yè)完全可以通過(guò)提供更多收費(fèi)增值服務(wù)降低自身風(fēng)險(xiǎn),提升整體經(jīng)營(yíng)效率。
集運(yùn)市場(chǎng)上貨物種類繁多,不同貨主對(duì)于運(yùn)價(jià)的承受能力和物流的實(shí)際需求往往有著顯著的區(qū)別。對(duì)于大宗貨物貨主而言低廉的運(yùn)價(jià)顯然更具有吸引力;而對(duì)于貴重貨物、生鮮類貨物及對(duì)貨物維護(hù)有特殊要求的貨主而言,運(yùn)價(jià)低廉的吸引力似乎并不明顯,而貨物本身的安全性是最重要的。從這個(gè)角度來(lái)看,目前集運(yùn)市場(chǎng)主要參照貨物重量與容積的計(jì)費(fèi)模式已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)國(guó)際物流市場(chǎng)的需求。
針對(duì)不同類型的艙位進(jìn)行差異化收費(fèi),在實(shí)際貨運(yùn)階段進(jìn)行更為精細(xì)化的管理,根據(jù)不同類型貨主的差異性需求提供個(gè)性化的物流及相應(yīng)的增值服務(wù)將是未來(lái)航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)性收入方面新的增長(zhǎng)點(diǎn)。
然而與航空業(yè)相比,航運(yùn)業(yè)的實(shí)際情況要復(fù)雜很多,低成本航空的案例能否在航運(yùn)業(yè)被成功復(fù)制目前還是一個(gè)未知數(shù)。但是,轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的粗放型增長(zhǎng)模式,充分運(yùn)用一些可能的手段有效降低經(jīng)營(yíng)成本將是航運(yùn)企業(yè)在市場(chǎng)嚴(yán)冬時(shí)期成功生存的法則。

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