地中海航運(msc)和馬士基(maersk)組成的2m聯盟(2m alliance)已將東京從其遠東-美國西海岸tp8航線中剔除，這是往返日本貨運量下降的另一個跡象。
馬士基航運的客戶咨詢公司表示，取消東京是該服務在亞洲的首個停靠港，目的是“為客戶提供高效可靠的服務”。
這艘13568標準箱的馬士基埃德蒙頓號目前正從奧克蘭出發，它將是第一艘不包括東京的船，并于6月12日在青島開始tp8的亞洲輪轉。該服務將在8周內完成，屆時馬士基運營的8艘10,100-13,500標準箱的船舶將停靠青島、上海、寧波、釜山、洛杉磯、奧克蘭和青島。
alphaliner 5月23日的報告指出，未來東京和加利福尼亞之間的貨物將通過上海轉運，使用海蘭亞洲的上海-日本櫻花快車作為連接支線服務。
越來越多的日本貨主不得不依靠中國或韓國的轉運將貨物運往西方。
日本國土、基礎設施、交通和旅游部表示，在2019年covid-19爆發之前，估計有2.2萬艘集裝箱船停靠東京、橫濱、名古屋、大阪和神戶等日本主要集裝箱港口。這一數字在2020年降至約2萬人，2021年降至1.8萬人。雖然2022年的數據尚未出爐，但預計去年的收縮仍在繼續，日本的海運電話預計已降至三年來的最低點。
自上世紀80年代中期以來，日本制造業一直在衰退，讓位給中國和東南亞等新興市場。
主要航運公司認為，由于貨運量下降，不包括日本港口，而保持對中國和韓國的直航更為實際。
然而，這只意味著日本貨主除了接受貨物到達目的地需要3至4天的額外時間外，還必須為每teu額外支付200至300美元的轉船費。

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