周五上午，有63艘集裝箱船在東海岸和墨西哥灣港口等待，另外還有8艘船在巴哈馬自由港的轉運中心等待——看起來情況將變得更糟。
隨著越來越多的貨物從洛杉磯/長灘這個太平洋門戶轉移到東海岸港口，從亞洲到東海岸港口的班輪服務的數量將在未來幾個月飆升至新高。
潛在的結果是:東海岸的船只排隊越來越多，進口商的服務越來越差。
部署飆升
根據eesea向美國托運人提供的新數據，2020年，亞洲-東海岸的服務數量穩定在19家左右，去年12月增加到24家，然后本月增加28家，計劃5月增加30家。
預計在6月份，亞洲-東亞地區服務的部署能力將達到889 000個20英尺當量單位。這比2021年全年平均水平高出40%，比2020年平均水平高出56%。
船舶尺寸減小
洛杉磯和長灘在2021年旺季面臨的挑戰之一是，航空公司部署了更多的小型船舶，無論是常規服務還是“額外裝載機”。對于港口來說，從一艘10,000 teu的船上卸下10,000 teu的貨物比從兩艘5,000 teu的船上卸下10,000 teu的貨物更有效。
根據eesea的數據，2020年和2021年，亞洲-東海岸服務船舶的平均運力為9,390標箱。在2022年1月至6月，這一數字下降了7%，至8,699標準箱。
跨大西洋貿易可能會使平均船舶尺寸更低。在俄羅斯和烏克蘭沖突發生之后，大多數船公司都暫停了往返俄羅斯的服務。為俄羅斯服務的小型船只現在被重新部署到新的服務領域，包括歐洲-東海岸航線。
咨詢公司alphaliner本周表示:“波羅的海航線上多余的船只在跨大西洋航線上非常受歡迎，一些航空公司已經組織了聯盟以外的航行。”
alphaliner表示，在跨大西洋航線上，從俄羅斯服務轉向額外裝載機服務的船只包括3005 teu的msc shannon和2400 teu的lisbon express，目前有13艘額外裝載機在跨大西洋航線上作業，其中許多的容量低于4000 teu。
周四發布的mccown報告強調了推動東海岸/墨西哥灣港口比西海岸港口增長更快的因素。
據mccown的數據，2月份東海岸/墨西哥灣港口的吞吐量同比增長27.3%，而西海岸港口的增幅為5.9%。這是東海岸/墨西哥灣沿岸港口連續第九個月增速超過西海岸港口。
mccown列舉了east/gulf coast地區表現優異的三個原因:“最初的流感大流行數量激增，使西海岸港口受益非比例”，因此它們的同比情況更為艱難;“托運人已經選擇改變路線決定”，并切換到東部/海灣港口，因為高度宣傳的西海岸擁堵;長期來看，港口繼續向東海岸/墨西哥灣沿岸港口傾斜，因為這些港口靠近美國人口的高度集中。
mccown計算了東海岸/墨西哥灣沿岸港口與西海岸港口同比吞吐量變化的三個月追蹤平均值。這些數字表明，在covid - 19之前，東海岸/墨西哥灣港口的增長速度快于西海岸港口;西海岸在去年上半年遙遙領先，然后在下半年落后，因為擁堵限制了吞吐量;東海岸/墨西哥灣沿岸港口在2022年擴大了增長速度領先優勢。
性能的威脅
隨著航線上的船只越來越多，平均船只尺寸越來越小，船只排隊的隊伍已經接近歷史最高水平，東海岸/墨西哥灣沿岸港口面臨的問題是:它們最終會成為自己成功將貨物從西海岸吸引走的犧牲品嗎?隨著延誤的延長，東海岸吞吐量的增長可能會面臨更多困擾洛杉磯/長灘的擁堵逆風。
東海岸的業績指標已經出現了大幅下滑。根據eesea的數據，2020年，亞洲-東海岸的服務平均延誤2.1天，而在2022年前三個月，平均延誤9.3天。2020年全年準點率平均為37.5%;今年前三個月，這一比例降至9.3%。

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