太平洋航線的過度供應，壓制了太平洋航線和亞歐航線的運價
亞洲運輸咨詢公司crucial perspective稱，跨太平洋和亞歐運費的下滑將取決于能否將更多的集裝箱噸位從市場上撤出
其指出，過去一周現貨市場利率下降了4％，同比下降了5％，主要是由于船舶供應過剩而不是貿易需求疲軟。
亞洲至北美及亞洲至歐洲的航運需求分別上升10％及7％，全球集裝箱航運需求年內上升4.9％，這與該咨詢公司對2017奶奶的估計相符。
“因此，除非有更多的產能被移出，否則11月中旬和12月初航運業者所計劃的加息可能會短暫而有限。如果更高的燃油附加費被折扣的基礎運費所抵消，燃油價格上漲也會給利潤率帶來更大的壓力。”
所以，該公司表示，明年全球箱型船舶凈運力增長5.9%，超過預期的4.7%的需求增長，并壓低費率和航運公司的利潤率。
由于亞洲集裝箱航運股普遍與跨太平洋航線和亞歐航線的利率呈負相關，預計將會下跌，該咨詢公司表示，航運公司如k line、mol、hmm、yang ming、nyk lone和evergreen marine可能會受到影響。
該公司表示，截至11月10日的一周，即期運費指數下降了4%，同比下降了5%，在跨太平洋地區的即期匯率下跌了9%，同比下降了25%，而亞歐貿易的同比下降了7%，同比下降了16%。
“運費走低主要是由于行業供大于求，而不是運輸需求疲軟。因此，除非全球集裝箱航運需求增長加速或更多運力被拿走，否則11月中旬和12月初的航線計劃加息可能會有限而短暫。這種趨勢可能會持續到明年。”
但咨詢公司觀察到，盡管有這些跡象，到目前為止，航運市場并沒有太大的產能，從2016年的7.9%下降到1.9%。
就新船交付量而言，咨詢公司預計第四季度每月將減速至9萬teu，但明年每月可能增至14萬teu，加劇了過度的情況并推低了利率。
該咨詢公司表示：“根據現有訂單，預計新造船公司明年將向全球集裝箱航運能力增加160萬teu。”
因此，對于集裝箱航運的需求和供應增長來說，要找到一個平衡點，它表示，全球貿易需求增長必須達到6%或超過6%，而全球船隊的運力需要減少3%以上，要么是通過船只拆除，要么是推遲一些新船的交付，直到2019年。
“2019年，我們預計該行業的凈產能增長將放緩至4.0％，略低于我們預期的4.1％的需求增長。因此，只有在2020年，行業前景才會變得更加有利，因為全球集裝箱航運能力預計將保持平緩，至少目前是基于目前的新造船訂單。”
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“2019年，我們預計該行業的凈產能增長將放緩至4.0％，略低于我們預期的4.1％的需求增長。因此，只有在2020年，行業前景才會變得更加有利，因為全球集裝箱航運能力預計將保持平緩，至少目前是基于目前的新造船訂單。”
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