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承運商游說團（即嘗試影響立法人員或立法機構成員政治決定或行為的團體）警告說，全面修訂集裝箱貿易法規可能會引發貿易保護主義者間的競相逐低。華盛頓的集裝箱承運人代表強烈反對周二提出的立法，該立法旨在解決托運人長達一年的投訴，他們表示，指控承運人服務失誤和定價不公將給集裝箱市場帶來災難性后果。
《the ocean shipping reform act of 2021》（以下簡稱海洋運輸改革法）由美國國會眾議員約翰·加拉門迪（john garamendi）、達斯蒂·約翰遜（dusty johnson）等人帶頭提出。該法案對海運承運人服務合同做出了最低要求的規定，并將監管程序中的舉證責任從托運人轉移到航運公司。該法案還規定互惠貿易是聯邦海事委員會任務的一部分--包括規定如果集裝箱能夠在合理時間內安全裝載，航運公司就不能拒絕出口貨物。
約翰遜在關于該立法的簡報會上說：“一個有效運轉的市場必須是公平和可預測的，不幸的是，外國航運公司沒有做到這點。這次（法規）更新早該進行”。
該立法賦予聯邦海事委員會一系列新權力，以監督航運公司：
更新對航運公司的要求，以納入航運業的最佳做法；
要求航運公司或碼頭運營商證明其滯期費或滯留費符合委員會的規定，否則將進行罰款；
限制碼頭運營商對任何集裝箱滯留費的豁免，只要這些費用基于國家法律規定的公共港口費率；
有效地將聯邦海事委員會的《航運法》中關于滯期和滯留的解釋規則編入法律，并要求航運公司遵守委員會在新制定規則中確定的，以符合公眾利益的最低服務標準；
要求航運公司或碼頭運營商將所有關于滯期費或滯留費發票的記錄至少保存五年，并應委員會或發票方要求提供這些記錄；
此外，該立法允許第三方在委員會的投訴中挑戰反競爭協議（即妨礙、扭曲或限制市場競爭環境的行為），建立一個新的處理滯期費和滯留費投訴的程序，使委員會在調查中發揮更積極的作用。
加拉門迪說：“我們的目標是創造一個公平的競爭環境，讓出口商、進口商和航運公司在其中各司其職，其中航運業不持有不公強權，對雙方都公平”。
但據世界航運理事會（wsc，代表全球90%集裝箱運力）所說，（美國）政府的改革非但沒有創造一個公平的競爭環境，反而會使市場在商業糾紛中向托運人傾斜。wsc在一份聲明中說：“如果政府要介入，必須保證全面公平，這意味著法律必須闡明各方的責任及不履責的后果。市場在美國消費者和企業前所未有的進口需求的壓力下暫時轉向，并不證明有必要在立法上創造一個不公平的商業競爭環境，而這法律一旦頒布，將持續多年”。
wsc認為，改革忽視了這樣一個事實，即所有的供應鏈參與者，包括港口、海運碼頭、卡車司機、鐵路、倉庫經營者都在努力尋找解決方案，這本質上是一個供應需求問題，而不是航運公司的不當行為所致。只對海運公司——或任何其他單一類別的供應鏈供應商——進行監管是注定要失敗的，如果該法案得以頒布，它將刺激美國的貿易伙伴頒布類似的法律條文。在國際海洋運輸的監管方面開始一場保護主義的競賽，對美國經濟有弊無利。
然而，約翰遜斷言，二十年前，前十大航運公司只控制了12%的運輸量，而現在他們控制了80%，市場環境已經天翻地覆。除了服務問題，約翰遜還擔心航運公司部門的市場集中度及其對費率的影響，“我信奉自由市場，自由市場關乎眾多買家和賣家，當你有不合理的集中度和合并活動時，某些市場參與者就會有不對稱的權力。此時市場失靈，也是監管出手之際。”
與承運人一起運輸集裝箱的客戶贊揚了擬議的改革，美國國家工業運輸聯盟（national industrial transportation league）執行董事詹妮弗·亨德里克（jennifer hedrick）說：“幾個月來，托運人承受了巨大的運營和財務負擔，而且這些負擔遠遠望不到頭，《2021海洋運輸改革法》的及時出臺為鞏固海運網絡提供了切實可行的解決方案，并為那些在動蕩中遭受損失的企業，以及消費者們解了燃眉之急”。
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然而，約翰遜斷言，二十年前，前十大航運公司只控制了12%的運輸量，而現在他們控制了80%，市場環境已經天翻地覆。除了服務問題，約翰遜還擔心航運公司部門的市場集中度及其對費率的影響，“我信奉自由市場，自由市場關乎眾多買家和賣家，當你有不合理的集中度和合并活動時，某些市場參與者就會有不對稱的權力。此時市場失靈，也是監管出手之際。”
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