所謂發達市場,就是一個有過充分競爭及歷程長的進化。所有快遞商都經歷或面臨著交通、科技以及人們生活方式改變所帶來的機遇和挑戰,除了經濟周期的極端影響,各個區域市場形成了相對穩定的格局,一種競爭合作的共存勢態。
例如,西方郵政每年都會步調一致地例行上調資費標準3%~5%,幾乎是雷打不動。主要原因,可能還是外部實體經濟的增長趨緩,龐大的基礎投入形成了進入壁壘,即便是電子商務膨脹的現在,全球都沒有中國這樣瘋狂的市場。最好的美國市場,美國郵政、fedex和ups仍然牢牢鎖定主要份額,在過去幾十年的變遼交手中,三者的競爭從未休止,卻沒有新晉者。
如今,美國郵政usps把主要精力從一類信函業務轉移到包裹業務,與fedex和ups角逐快件包裹市場。然而,仔細研究他們的年報,會發現競爭并非像國內這樣凸顯。商業快遞往往善于提供干線及空運服務,郵政主要進行末端投遞。
美國郵政的信譽和無比強大的投遞能力,任何商業公司無法媲美,龐大的人員隊伍使其末端網絡非常適合b2c投遞,但它的客戶營銷、干線及處理分撥能力并不那么突出,處理傳統郵件的資源條件很多不能發揮包裹處理優勢,于是采購商業干線資源及承接投遞,可助其緩解突出的人員成本問題。同樣,兩家商業快遞礙于末端投遞成本,只好將包裹遞送至目的地郵局,再由美國郵政通過其末端網絡遞送到每個收件人手中,這樣要比獨自完成遞送更加節省成本。
fedex的smartpost和ups 的 sure-post兩種與usps合作的產品,正是中間的橋梁,其廉價經濟性是海外倉落地配常見選擇。例如,寄件人先通過fedex網點寄遞或fedex上門取貨的方式發貨,fedex負責將快件遞送至收件人所在的當地郵局,再由美國郵政將包裹寄給收件人。
據了解,fedex通過 smartpost服務,平均每天發送約200萬件包裹進入美國郵政的寄遞網絡,約占其地面業務的1/3。同樣,美國郵政也會利用fedex和ups的寄遞渠道處理部分城市間的寄遞業務,fedex正是usps快件和一類郵件的主要航空運輸者。
據統計,2015年,fedex向美國郵政提供了價值約13.7億美元的服務,一舉成為后者的年度最大供應商,ups 則提供了價值約1.54億美元的服務。通過合作,三方都獲得了各自的業務份額,客戶則以合理的價格,選擇了多樣的可靠的服務,客戶的品牌黏性會得到提升。
2015年美國內地快遞市場約1072億美元,ups、fedex、usps和dhl合占市場份額的97%形成典型寡頭壟斷格局。從1998年至今,剔除通脹和市場結構變化,fedex、 ups件均收入和件均成本基本穩定,平均營業利潤率為6.6%和10.9%,ups 業務量更大、陸運為主的快件結構導致其贏利能力顯著強于fedex。
其他典型案例是,日本市場由大和運輸(宅急便)、佐川急便、日本郵政(2010年收購日本通運)三家公司壟斷,合計占據92%的市場份額,其中龍頭企業宅急便處于絕對領先,并提供各種增值服務與精細化運作,日本物流業無論是快遞還是倉儲,全球都算得上精益化管理的最高水平。
歐洲幾個大國各有份額較大的本地快遞,而dhl占全歐國際快遞市場份額的41%,fedex并購tnt后,歐洲快遞市場集中度還將進一步提升。法郵laposte旗下的geopost及dpd在法國市場占有率第一,據稱是歐洲第二大國際包裹配送網絡,整個 dpd 集團日投遞350萬件。
hermes服務遍布歐洲,并在英國市場獨占老大,網絡僅次于皇家郵政 rovalmail。荷蘭gls 及該國郵政postnl在歐洲市場活躍,為電商賣家提供配送解決方案。比郵bpost是比利時最大的郵件和包裹遞送服務商,在跨境包裹攬收及專線配送方面聲名在外。
此外,directlink是北歐郵政 postnord的一部分, purolator 快遞隸屬于加拿大郵政,愛沙尼亞郵政 omniva主要在波羅的海區域活動,意大利brt bartolini快遞在當地領先,澳洲的當屬 toll 及tnt。
由于快遞業存在顯著的網絡效應+規模效應,要建立跨地域的服務網絡,而且需要足夠量的業務支撐,龍頭企業才能將成本降低到社會可以承受的水平。馬太效應下,龍頭企業繼續降低成本、創新服務,護城河越挖越寬,可以說快遞最強大的網絡能力“不在云、而在端”。
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