匯豐全球研究部的一份報告預(yù)測，2023-24 年集裝箱航運將不可避免地出現(xiàn)下行周期，利潤將下降 80%。
在經(jīng)歷了兩年空前的上漲之后，集裝箱運價被視為在產(chǎn)能過剩的推動下，在 2023 年至 2024 年的下行周期中達到頂峰。但是，匯豐銀行航運、港口和亞洲運輸研究主管帕拉什·賈恩（parash jain）認為，該行業(yè)不會重回虧損狀態(tài)，而在大流行前的過去 20 年中，這種情況經(jīng)常出現(xiàn)。
“有跡象表明，由于供需缺口擴大（如 bdi 所示），即期匯率可能會迅速跌至疫情前水平，但我們認為合同利率應(yīng)穩(wěn)定在疫情前水平之上，并且運力紀律將保持不變即期匯率徘徊在谷底，”jain 說。
他表示，利潤將從 2022 年預(yù)計的峰值下降，但過去仍會更好。最大的上市集裝箱航運公司 ap moller – maersk 預(yù)測 2022 年的 ebitda 為 370 億美元。
集裝箱增長與新船供應(yīng)之間的不匹配將推動運費從當前水平大幅下滑。匯豐銀行預(yù)計，2022 年全球集裝箱貿(mào)易將下降 2%，2023 年下降 3%，然后在 2024 年恢復(fù) 2.5%。相比之下，2022 年船舶運力將增長 6.2%，2023 年和 2024 年將分別增長 6.5% 和 8%。
匯豐銀行表示，預(yù)計該行業(yè)將在 2024 年觸底，并指出其預(yù)測遠低于 2023-24 年的共識。
盡管盈利預(yù)測較低，但匯豐仍維持買入兩只集裝箱航運股——馬士基和海豐。
“到 2024 年（這個下行周期的低谷），我們相信馬士基將向股東返還略高于 50% 的市值，并將被視為周期性較小的業(yè)務(wù)，非海洋業(yè)務(wù)貢獻了 44% 的營業(yè)利潤，”報告說。

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