全球第十大班輪公司以星虧損了（哪家船公司會步以星后塵）
全球第十大班輪公司以星下調全年業績預期，預計2023年息稅前利潤虧損1億至5億美元;馬士基暫緩招聘新員工，表示在市場轉向時期更關注成本;長榮海運敲定43.2億美元-50.4億美元新造船訂單，交付后總運力將超越赫伯羅特;各大船公司反復試圖調漲美線與歐線運價，但空航與減班幅度縮小。將這些消息組合到一起，你會如何預測集運市場走向呢?
市場總在打臉，2020年上半年，疫情沖擊全球供應鏈，班輪公司取消的運力達到前所未有的規模，現金流受損，進一步增加資產負債率，美國咨詢公司alixpartners評估顯示船公司面臨10年以來最高的破產風險(見《班輪公司破產風險等級排名：11大巨頭都不好過》)。
后來的走向卻是，供應鏈瓶頸推升運價暴漲，班輪公司賺取了史無前例的利潤，大肆投資擴張運力，他們表示疫情帶來的不尋常旺季甚至會持續到2023年。即使在運價顯現出頹勢之時，行業媒體及咨詢公司仍然相信經歷了多輪周期的船公司們已吸取教訓，會通過海運聯盟調控運力維持運價。如今2m聯盟已官宣解散，多數航線已經或接近跌破盈虧平衡點，市場會如何，只有數據值得參考。
一、 消失的旺季
運價探底，船公司堅守的目標是旺季到來，此前他們堅信今年第三季度會像往年一樣，出現一個正常的旺季，但運價并不如意。德路里集裝箱運價指數(wci)最新值(截至7月13日)微漲0.9%至每40尺集裝箱1488.13美元，同比下跌78.7%，比2021年9月的峰值10377美元低86%，比10年平均值 2686 美元低 45%，不過仍比 2019 年(疫情前)的平均運價 1420 美元高5%。船公司的應對策略是先將運力調整到還有利可圖的航線中，之前跨大西洋航線有較為可觀的費率，但當運力涌入后，也恢復至疫情前水平，如今船公司又轉頭加強南美洲服務。
長榮海運寄希望于旺季遞延至第4季度，以星則預計今年市場將持續低迷。據alphaliner最新的航運市場供需增長預測，今年的運力供給將增長8.4%，而需求僅增長1.4%;明年的運力供給將增長8.9%，需求增長2.2%。sea-intelligence更是表明，運力投入近期已恢復到疫情前的水平，在7-9月的傳統海運旺季期間，到9月，跨太平洋航線運力可能增長20%以上，亞歐航線則高達40%，與之前的激進停航計劃相比，運力持續增加，需求相對疲弱，換言之，是船公司的運力投入“掐滅”了旺季。
二、爭奪市場+預備減碳
疫情以來，我們見證了班輪公司運力排行榜洗牌，msc定鼎第一，達飛海運也有超越馬士基之勢，長榮越過one后又逼近赫伯羅特，以星則穩固了前十的位置。
但市場份額的你追我趕之下，是失衡的供需，今明兩年將有超800艘集裝箱船交付，運力相當于590萬teu，最快到2025年，全球集裝箱船隊運力將突破3000萬teu。可怕的是造船的腳步沒有停下，地中海、達飛、長榮等不時祭出巨額訂單，目前分別有118艘、121艘、72艘船舶在建，僅長榮的在手訂單運力就高達840650teu，超過第8大船公司hmm的現有船隊規模。對于在周期中摸爬滾打了好幾輪的大型船公司來說，巨額現金流再投向運力，或是寧愿部分航線虧損來維持甚至搶占市場份額，是常規操作。
此外，他們還在為即將到來的航運業碳稅做準備，下單lng或甲醇等以清潔燃料為動力的集裝箱船。雖然mepc 80會議沒有就碳稅征收達成最終方案，但實施時間已經明確，2025年審議，2027年生效。未雨綢繆的船公司，營運及訂造中的lng動力船超250艘，甲醇動力迎頭趕上。馬士基帶頭訂造甲醇動力船，已有25艘訂單在手，其全球首艘甲醇動力船已交付，并宣布將改造現有船舶;長榮海運此次24艘新船訂單全部是甲醇動力雙燃料船;赫伯羅特也宣布將對現有的60艘船舶進行改造，使其能使用甲醇燃料;達飛也有24艘甲醇動力船訂單。據克拉克森統計，今年上半年，新船訂單中44%(按噸位計算)采用替代燃料，lng訂單62份，甲醇訂單86份。
三、誰會步以星后塵?
疫情期間，以星一度擁有各大船公司中最高的單箱費率，這源于它的貨源結構，貨代比例高于直客比例，也就是走即期市場價的貨量高于走合約價的貨量，當即期運價飆漲時，以星受益最多，即期運價狂跌時，也首先受到沖擊。所以以星預計全年息稅前利潤虧損并不意外，問題其實是，誰已經是以星的前車之鑒?如原本主營東南亞區域內航線，在跨太平洋運價飆漲時殺入市場，運價跌落時撤離，仍然免不了單季虧損。其他更多小型玩家疫情期間開行的美線早已紛紛裁撤，蕩然無存，也有新設立的船公司因此倒閉。
馬士基、達飛、赫伯羅特等體量更大的船公司直客比例更高，有合約價為即期運價做緩沖，在一季度仍然獲利。但好日子沒法長久，目前公布了上半年財務數據的公司中，中遠海控凈利潤預計下降74.4%，長榮與萬海營收分別下降61.19%與67.85%。各大船公司如果在運力管理上沒法協同一致，只能等待全球經濟回暖，熬到下一個周期。
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后來的走向卻是，供應鏈瓶頸推升運價暴漲，班輪公司賺取了史無前例的利潤，大肆投資擴張運力，他們表示疫情帶來的不尋常旺季甚至會持續到2023年。即使在運價顯現出頹勢之時，行業媒體及咨詢公司仍然相信經歷了多輪周期的船公司們已吸取教訓，會通過海運聯盟調控運力維持運價。如今2m聯盟已官宣解散，多數航線已經或接近跌破盈虧平衡點，市場會如何，只有數據值得參考。
一、 消失的旺季
運價探底，船公司堅守的目標是旺季到來，此前他們堅信今年第三季度會像往年一樣，出現一個正常的旺季，但運價并不如意。德路里集裝箱運價指數(wci)最新值(截至7月13日)微漲0.9%至每40尺集裝箱1488.13美元，同比下跌78.7%，比2021年9月的峰值10377美元低86%，比10年平均值 2686 美元低 45%，不過仍比 2019 年(疫情前)的平均運價 1420 美元高5%。船公司的應對策略是先將運力調整到還有利可圖的航線中，之前跨大西洋航線有較為可觀的費率，但當運力涌入后，也恢復至疫情前水平，如今船公司又轉頭加強南美洲服務。
長榮海運寄希望于旺季遞延至第4季度，以星則預計今年市場將持續低迷。據alphaliner最新的航運市場供需增長預測，今年的運力供給將增長8.4%，而需求僅增長1.4%;明年的運力供給將增長8.9%，需求增長2.2%。sea-intelligence更是表明，運力投入近期已恢復到疫情前的水平，在7-9月的傳統海運旺季期間，到9月，跨太平洋航線運力可能增長20%以上，亞歐航線則高達40%，與之前的激進停航計劃相比，運力持續增加，需求相對疲弱，換言之，是船公司的運力投入“掐滅”了旺季。
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但市場份額的你追我趕之下，是失衡的供需，今明兩年將有超800艘集裝箱船交付，運力相當于590萬teu，最快到2025年，全球集裝箱船隊運力將突破3000萬teu。可怕的是造船的腳步沒有停下，地中海、達飛、長榮等不時祭出巨額訂單，目前分別有118艘、121艘、72艘船舶在建，僅長榮的在手訂單運力就高達840650teu，超過第8大船公司hmm的現有船隊規模。對于在周期中摸爬滾打了好幾輪的大型船公司來說，巨額現金流再投向運力，或是寧愿部分航線虧損來維持甚至搶占市場份額，是常規操作。
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