市場(chǎng)回歸常態(tài)考驗(yàn)馬士基的海洋整合戰(zhàn)略是否成功
在ap穆勒-馬士基備受推崇的向托運(yùn)人提供世界級(jí)綜合物流服務(wù)的戰(zhàn)略中，反對(duì)者已經(jīng)出現(xiàn)，特別是在大流行后的繁榮時(shí)期已經(jīng)結(jié)束。
在十大主要航運(yùn)公司中，僅有的兩家以綜合服務(wù)為目標(biāo)的是cma cgm和maersk，這兩家航運(yùn)公司都在航運(yùn)貨運(yùn)和物流等新的收購(gòu)項(xiàng)目上進(jìn)行了大量投資。
在疫情期間，隨著利潤(rùn)的飆升，圍繞著集裝箱班輪公司向物流領(lǐng)域轉(zhuǎn)移的問(wèn)題是否變得低調(diào)了，畢竟業(yè)務(wù)在蓬勃發(fā)展。
隨著費(fèi)率和收入回到疫情之前的水平，回歸某種常態(tài)，圍繞綜合戰(zhàn)略是否是航運(yùn)公司的可行選擇的不確定性再次出現(xiàn)。
在馬士基公布第二季度業(yè)績(jī)后，分析師linerlytica對(duì)這一戰(zhàn)略提出質(zhì)疑，重點(diǎn)關(guān)注其“糟糕”的業(yè)績(jī)。
“馬士基在過(guò)去三年未能保護(hù)其班輪市場(chǎng)份額，這讓它付出了沉重的代價(jià)，因?yàn)樗艞壛酥辽?0億美元的利潤(rùn)，如果馬士基將其全球運(yùn)力份額維持在18%，而不是目前的15.5%，它本可以產(chǎn)生這些利潤(rùn)，”linerlytica的分析師譚華·朱寫道。
馬士基對(duì)其物流業(yè)務(wù)的105億美元投資僅產(chǎn)生了1.15億美元的ebit，稅前回報(bào)率僅為1.1%，這與其海運(yùn)和碼頭業(yè)務(wù)不可同日而語(yǔ)。
“與班輪和碼頭業(yè)務(wù)相比，馬士基物流業(yè)務(wù)的慘淡表現(xiàn)就相形見(jiàn)絀了，這兩個(gè)業(yè)務(wù)在過(guò)去3年里很少或根本沒(méi)有獲得新的資本投資。
“海洋業(yè)務(wù)為ebit創(chuàng)造了12億美元的收益，投資資本為290億美元，roic為4.1%，而其碼頭業(yè)務(wù)為ebit創(chuàng)造了2.69億美元的收益，投資資本為78億美元，roic為3.4%，”譚說(shuō)。
馬士基在q2的收益顯示，其海洋活動(dòng)收入達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的22.5億美元，低于q2 2022年的95.9億美元，而其物流收入從3.37億美元降至3.11億美元。cma cgm錄得類似的q2業(yè)績(jī)，航運(yùn)收入從91.2億美元降至21.8億美元；而該公司物流部門收入同比下降1600萬(wàn)美元，至3.4億美元。
與此同時(shí)，沒(méi)有選擇整合承運(yùn)人戰(zhàn)略的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手line ocean network express(one)的ebitda也出現(xiàn)了類似的下降。q1的ebitda(一個(gè)人的財(cái)政年度從4月份開(kāi)始)從去年的50.89億美元跌至7.7億美元，下降了87%。
由于所有主要航運(yùn)公司的收入似乎都在下降，似乎很難對(duì)馬士基和達(dá)飛航運(yùn)的綜合航運(yùn)公司戰(zhàn)略的成敗做出明確的判斷。
一家大型金融機(jī)構(gòu)的前集裝箱航運(yùn)分析師馬克·麥克維卡告訴seatrade海事新聞，“現(xiàn)在判斷這一過(guò)程還為時(shí)過(guò)早，我們至少還需要兩到三年的時(shí)間來(lái)觀察這一過(guò)程如何實(shí)現(xiàn)。”
根據(jù)mcvicar的說(shuō)法，6400萬(wàn)美元的問(wèn)題是馬士基業(yè)務(wù)的海洋部分能否在公司其他部門整合時(shí)提供保護(hù)。
他補(bǔ)充說(shuō)，“你必須看看客戶是否因?yàn)樗麄優(yōu)樗麄冏龅乃衅渌虑槎３謱?duì)馬士基的忠誠(chéng)。金融市場(chǎng)還不買賬，但運(yùn)輸商也不買賬，沒(méi)有明確的答案。”
此外，在航運(yùn)量方面作為市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者的日子已經(jīng)一去不復(fù)返了，馬士基不會(huì)在意msc已經(jīng)取代其成為最大航運(yùn)公司。“馬士基必須保持一個(gè)規(guī)模，使其具有競(jìng)爭(zhēng)力的單位成本，”這是馬士基計(jì)劃的第一要素，麥克維卡解釋說(shuō)。
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隨著費(fèi)率和收入回到疫情之前的水平，回歸某種常態(tài)，圍繞綜合戰(zhàn)略是否是航運(yùn)公司的可行選擇的不確定性再次出現(xiàn)。
在馬士基公布第二季度業(yè)績(jī)后，分析師linerlytica對(duì)這一戰(zhàn)略提出質(zhì)疑，重點(diǎn)關(guān)注其“糟糕”的業(yè)績(jī)。
“馬士基在過(guò)去三年未能保護(hù)其班輪市場(chǎng)份額，這讓它付出了沉重的代價(jià)，因?yàn)樗艞壛酥辽?0億美元的利潤(rùn)，如果馬士基將其全球運(yùn)力份額維持在18%，而不是目前的15.5%，它本可以產(chǎn)生這些利潤(rùn)，”linerlytica的分析師譚華·朱寫道。
馬士基對(duì)其物流業(yè)務(wù)的105億美元投資僅產(chǎn)生了1.15億美元的ebit，稅前回報(bào)率僅為1.1%，這與其海運(yùn)和碼頭業(yè)務(wù)不可同日而語(yǔ)。
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