航運業的極度整合可能會延長供應鏈的困境
美國政策制定者從未像今天這樣更加關注全球集裝箱運輸。然而，這個行業的“鋼鐵”——船舶和集裝箱——不受美國控制，被整合到極少數非美國公司手中，這些公司繼續擴大其市場份額。大的越來越大。
集裝箱設備租賃商textainer（紐約證券交易所代碼：tgh）的首席執行官olivierghesquiere在其公司的季度電話會議上總結了這一情況。
“我們經常遇到的問題是：這會持續多久？在我看來，這真的是關于消費者需求非常高，這只能通過兩種方式解決：要么消費者需求下降一點，要么增加基礎設施投資。您可以猜到，基礎設施投資需要很長時間。
“因此，我們認為這種環境會持續一段時間，因此，我們不太可能看到該行業各個參與者的行為發生變化。”
沒有改變行為的動力
三個主要決策小組控制船舶和設備的定價和可用性：航運公司，提供運費以及購買和租賃船舶和集裝箱；集裝箱設備出租商，他們訂購新箱子并提供租賃費率；和集裝箱工廠，提供新建造的箱子的價格。
只有少數公司控制著這三個群體中的每一個的產能。而且在每種情況下，當前的市場形勢都非常有利可圖，消除了在價格上進行更多競爭的動機。
根據alphaliner的數據，排名前八的班輪公司現在控制著全球81%的運力。ghesquiere指出，航運公司獲得的價格“非常高......[并且]亞洲仍有大量貨物等待運輸，因此航運公司確實處于絕對不需要改變其行為的環境中。”
集裝箱設備廠也是如此，幾乎所有的工廠都在中國。在最近的整合之后，排名前三的中國建筑商生產了所有新箱子的83%。ghesquiere說：“他們為他們的集裝箱收取高昂的價格。”“他們在維持高定價水平方面有既得利益，所以我們真的不明白為什么制造價格會下降。他們沒有改變行為的動機。”
這種模式在集裝箱設備租賃領域再次出現。在最近的整合之后，前五名參與者控制著全球82%的租賃能力。“同樣，這里也不存在主要參與者突然改變行為的風險，”ghesquiere堅持道。
將所有這些加起來，總共只有16家公司——8家班輪公司、3個工廠集團和5個集裝箱出租商——控制著超過80%的集裝箱船運力、集裝箱生產能力和集裝箱租賃能力。如果今天的高定價持續下去，這16家公司中每家公司的股東都將從財務上受益。
海運承運人合并
海運承運人一直忙于下訂單，無論是直接通過自己的賬戶，還是通過船舶租賃公司訂購的租船噸位間接訂購。自去年以來，訂單量增加了一倍多，但新船要到2023-24年才能下水，這對2022年的美國貨運商沒有任何幫助。
隨著新船的建造，領先的班輪公司正在收購二手噸位，進一步鞏固市場。
根據alphaliner，排名前八的班輪分別是馬士基（丹麥）、msc（瑞士）、達飛輪船（法國）、中遠（中國）、赫伯羅特（德國）、one（日本）、長榮（臺灣）和hmm（韓國）。
五個月前，這八艘航母在水上擁有1,970萬個20英尺等效單位的容量。自6月以來，他們增加了435,236個標準箱的運力，使他們的合并船隊達到2010萬標準箱，市場份額達到81.1%。
自6月以來的凈收益完全是由自有噸位的增加推動的，而不是新租船（租船市場基本上已售罄），msc領先，因為它繼續購買數量空前的二手船。
最大的班輪公司將在2023-24年交付新船時進一步提高其市場主導地位，前提是交付不會因租賃到期和舊噸位報廢而抵消。
根據alphaliner的數據，馬士基的訂單總額占其水上運力的6%，達飛輪船的訂單與船隊的比率為17%，hmm和中遠20%，one21%，赫伯羅特23%，msc—這遠遠超過馬士基，注定要成為世界領先的承運人——24%，而長榮則高達48%。
班輪運輸的整合發生在過去十年虧損的市場中，建立幸存的承運人以從covid時代消費者需求激增中獲益。
馬士基收購了漢堡南美（2017年）；中遠與中海合并（2016），收購東方海外（2018）；赫伯羅特與csav合并（2014年），收購ccni（2015年）并收購uasc（2017年）；cmacgm收購了apl（2015年）；nyk、kline和mol合并為one（2016年）；主要競爭對手韓進海運破產（2016年）。
正如vespucci海事首席執行官larsjensen在之前的一次采訪中告訴美國托運人，“我們肯定已經看到了整合的影響。至少在主要交易中，存在事實上的寡頭壟斷，這意味著運營商能夠更好地防止我們過去看到的價格戰。這是20年逐步鞏固的合乎邏輯的終點。”
集裝箱制造整合
與班輪運輸一樣整合，其市場集中度與箱式制造行業相比相形見絀。
正如美國托運人先前報道的那樣，集裝箱制造由少數中國企業主導，大多數與國家有聯系。
咨詢公司德魯里的數據顯示，中國國際海運集裝箱（cimc）集團在2021年上半年的產量中占有42.5%的份額，東方國際集裝箱占25.5%，cxic集團占14.1%。
前三名的主導地位正在增加。東方在2019年通過從規模較小的公司之一勝獅集團購買工廠來提高產能。今年9月，中集同意以10.8億美元（包括承擔的債務）收購馬士基集裝箱。該交易預計將在年底完成，使中集再獲得1.2%的市場份額，并使前三名的2021年上半年產量份額達到83.3%。
今年，中國的箱子制造商生產的集裝箱數量創歷史新高。textainer預測產量將超過600萬標準箱，而集裝箱設備租賃商triton（紐約證券交易所代碼：trtn）估計約為540萬標準箱。根據德魯里的說法，之前的記錄是2018年的440萬標準箱。
即便如此，中國的前三名正在保護他們的價格，而不是用多余的集裝箱充斥市場。一個新集裝箱的成本仍然保持在每teu3,800美元左右的歷史最高水平。
根據ghesquiere的說法，“只有三個主要制造商。當他們無法獲得足夠的訂單時，他們更愿意減少工廠的生產和工作時間（而不是降低價格）。這當然表明他們沒有改變自己的行為。”
集裝箱租賃整合
用于運輸海運貨物的集裝箱歸班輪公司或設備出租人所有。textainer將拆分設置為50-50左右。
根據textainer本月的一份投資者報告，在設備出租商中，位于百慕大的triton是最大的，占租賃容量的25%。在2015年與tal合并后，triton躍居榜首。
位于百慕大的textainer以18%的份額位居第二。與14%持平的是中國中遠集團擁有的florens，以及cai和beacon共同持有的14%。beacon的所有者，日本三菱hccapital，以11億美元收購了cai（紐約證券交易所代碼：cai），這筆交易預計將在本季度完成。排在前五位的是由中國海航控股的海科，市場份額為11%。
將集裝箱租賃的市場集中度與班輪業務和集裝箱制造進行比較，ghesquiere說：“環境非常相似——我們有五個主要參與者。
“租賃公司不一定會在價格方面吸引客戶[但租賃]期限肯定非常積極，收益率也很有吸引力。大多數[租賃]參與者的庫存水平極低，每個人的利用率都在99%以上。因此，我們可能需要幾個季度才能看到這里的行為發生變化。”
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“因此，我們認為這種環境會持續一段時間，因此，我們不太可能看到該行業各個參與者的行為發生變化。”
沒有改變行為的動力
三個主要決策小組控制船舶和設備的定價和可用性：航運公司，提供運費以及購買和租賃船舶和集裝箱；集裝箱設備出租商，他們訂購新箱子并提供租賃費率；和集裝箱工廠，提供新建造的箱子的價格。
只有少數公司控制著這三個群體中的每一個的產能。而且在每種情況下，當前的市場形勢都非常有利可圖，消除了在價格上進行更多競爭的動機。
根據alphaliner的數據，排名前八的班輪公司現在控制著全球81%的運力。ghesquiere指出，航運公司獲得的價格“非常高......[并且]亞洲仍有大量貨物等待運輸，因此航運公司確實處于絕對不需要改變其行為的環境中。”
集裝箱設備廠也是如此，幾乎所有的工廠都在中國。在最近的整合之后，排名前三的中國建筑商生產了所有新箱子的83%。ghesquiere說：“他們為他們的集裝箱收取高昂的價格。”“他們在維持高定價水平方面有既得利益，所以我們真的不明白為什么制造價格會下降。他們沒有改變行為的動機。”
這種模式在集裝箱設備租賃領域再次出現。在最近的整合之后，前五名參與者控制著全球82%的租賃能力。“同樣，這里也不存在主要參與者突然改變行為的風險，”ghesquiere堅持道。
將所有這些加起來，總共只有16家公司——8家班輪公司、3個工廠集團和5個集裝箱出租商——控制著超過80%的集裝箱船運力、集裝箱生產能力和集裝箱租賃能力。如果今天的高定價持續下去，這16家公司中每家公司的股東都將從財務上受益。
海運承運人合并
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隨著新船的建造，領先的班輪公司正在收購二手噸位，進一步鞏固市場。
根據alphaliner，排名前八的班輪分別是馬士基（丹麥）、msc（瑞士）、達飛輪船（法國）、中遠（中國）、赫伯羅特（德國）、one（日本）、長榮（臺灣）和hmm（韓國）。
五個月前，這八艘航母在水上擁有1,970萬個20英尺等效單位的容量。自6月以來，他們增加了435,236個標準箱的運力，使他們的合并船隊達到2010萬標準箱，市場份額達到81.1%。
自6月以來的凈收益完全是由自有噸位的增加推動的，而不是新租船（租船市場基本上已售罄），msc領先，因為它繼續購買數量空前的二手船。
最大的班輪公司將在2023-24年交付新船時進一步提高其市場主導地位，前提是交付不會因租賃到期和舊噸位報廢而抵消。
根據alphaliner的數據，馬士基的訂單總額占其水上運力的6%，達飛輪船的訂單與船隊的比率為17%，hmm和中遠20%，one21%，赫伯羅特23%，msc—這遠遠超過馬士基，注定要成為世界領先的承運人——24%，而長榮則高達48%。
班輪運輸的整合發生在過去十年虧損的市場中，建立幸存的承運人以從covid時代消費者需求激增中獲益。
馬士基收購了漢堡南美（2017年）；中遠與中海合并（2016），收購東方海外（2018）；赫伯羅特與csav合并（2014年），收購ccni（2015年）并收購uasc（2017年）；cmacgm收購了apl（2015年）；nyk、kline和mol合并為one（2016年）；主要競爭對手韓進海運破產（2016年）。
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今年，中國的箱子制造商生產的集裝箱數量創歷史新高。textainer預測產量將超過600萬標準箱，而集裝箱設備租賃商triton（紐約證券交易所代碼：trtn）估計約為540萬標準箱。根據德魯里的說法，之前的記錄是2018年的440萬標準箱。
即便如此，中國的前三名正在保護他們的價格，而不是用多余的集裝箱充斥市場。一個新集裝箱的成本仍然保持在每teu3,800美元左右的歷史最高水平。
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