2M聯盟大幅縮減亞歐線Loop 6平均運力
為進一步優化航線，提升亞歐航線服務品質，2m聯盟計劃從今年第3季度前期對其loop 6航線運力進行調整。目前，該航線共由8艘9,500 teu船舶、1艘7,000 teu船舶和1艘11,600 teu船舶運營。調整后，該航線將投入6,500teu船舶，平均運力大幅減少。據悉，其他航線預計也將做類似調整。
馬士基和地中海這世界排名前兩位的班輪巨頭又聯手推出了2m聯盟。兩家公司將開展為期10年的船舶共享協議（vsa），在跨大西洋、跨太平洋和亞歐航線上共享185艘集裝箱船，運力達210萬teu，共涉及了21條航線。該協議預計于2015年初施行，不過在此之前，仍需通過美國、歐盟和中國的審批。當月，2m即向中國交通部和美國聯邦海事委員會提交了備案。
2m的影響
據部分業內人士認為，未來航運市場發展中，聯盟趨勢會進一步加強。若這真是大勢所趨，2m則應是勢在必行。對于我國作為世界第一大貨物貿易國，我國的貨主可能會因此降低運輸成本。但從另一方面考慮，我們應當看到 2m的21條共享航線中，涉華航線即占了16條，同中國船企的航線高度重合。但兩大巨頭的結盟勢必采取低價策略占領市場，對中國航運企業的生存和發展帶來更大的壓力。
2m的可能性
馬士基和地中海高層都十分繁忙，因為他們要積極拜訪美國 和中國的主管當局，為運力共享協議開路。
馬士基首席執行官soren skou于9月19日親赴中國同商務部反壟斷局局長尚明進行會晤。后者曾擔心2m會影響中國企業同其他航運巨頭的話語權。其在p3審批中也起著舉足輕重的作用。
對于運力聯盟，馬士基一直強調是為了共享航線網絡，通過合作提供更優質的航運服務，實現航運規模經濟。地中海航運的首席執行官diego aponte介紹，運力共享將會增加港口配對，提供更多的直掛港和運輸班次。更重要的是，由于每周節省的運力增加，船期的完整性將得到改善，同時還能減少超過20%的碳排放。
專業人士分析，p3是籌備已久的計劃，p3的流產不可能使馬士基輕易放棄聯盟的規劃。當初p3的失敗最直接因素在于聯盟的市場份額超過了30%的紅線。這次2m雖然運力規模不及p3的260萬，規模效應稍有遜色，但剔除了法國達飛后，聯盟運力削減，將整體市場份額控制在了30%以內，既能通過中國的反壟斷審查，又可實現聯盟的規模效應，降低成本。此外，馬士基還表示，2m跟p3的另一大區別是其不再是一個具備執行能力的獨立實體，聯盟內的兩家公司繼續保持人員和船隊的獨立運營，中國部委對此不再具有否決權。2m只需向中國交通運輸部和美國聯邦海事委員會進行報備。
2m一直希望美國能夠今早批準該聯盟，這樣就不會耽誤明年初的預定啟動時間。美國聯邦海事委員會對提案的審議時間是45天，但若該機構認為提議還存在其他問題需聆訊，那么這一計時就會停止。一旦45天的審議時間停止，就不能延續計算。恢復審議后必須以45天重新計算。
10月以前， 歐洲媒體和業內人士對2m在10月通過美國聯邦海事委員會的審議多不持樂觀態度。但在10月10日，媒體即迅速報道聯邦海事委員會已通過了2m的聯盟申請。委員會共有5名成員，其中4名投票贊成無需要求2m 就對出口商和港口的影響提供更多的信息。因此，美國的批準于10月11日正式生效。
對此，馬士基表示，在美國通過反壟斷審批應該只是走流程，接下來還要看歐盟是否能開綠燈。
對于2m，歐洲方面仍持有堅定的反對聲音，歐洲托運人理事會主席denis choumert在本月初即致信美國聯邦海事委員會，指出2m的營運會給世界貿易造成嚴重損害，允許該聯盟協議，會削弱市場的公平競爭。
據悉，2m根據歐盟的規定是進行自我測評。因此，若中國方面沒有阻礙，2m的前景已較為樂觀明朗。自9月起，馬士基即對外公布了2m的航線網絡信息、船期計劃等業務。
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2m的影響
據部分業內人士認為，未來航運市場發展中，聯盟趨勢會進一步加強。若這真是大勢所趨，2m則應是勢在必行。對于我國作為世界第一大貨物貿易國，我國的貨主可能會因此降低運輸成本。但從另一方面考慮，我們應當看到 2m的21條共享航線中，涉華航線即占了16條，同中國船企的航線高度重合。但兩大巨頭的結盟勢必采取低價策略占領市場，對中國航運企業的生存和發展帶來更大的壓力。
2m的可能性
馬士基和地中海高層都十分繁忙，因為他們要積極拜訪美國 和中國的主管當局，為運力共享協議開路。
馬士基首席執行官soren skou于9月19日親赴中國同商務部反壟斷局局長尚明進行會晤。后者曾擔心2m會影響中國企業同其他航運巨頭的話語權。其在p3審批中也起著舉足輕重的作用。
對于運力聯盟，馬士基一直強調是為了共享航線網絡，通過合作提供更優質的航運服務，實現航運規模經濟。地中海航運的首席執行官diego aponte介紹，運力共享將會增加港口配對，提供更多的直掛港和運輸班次。更重要的是，由于每周節省的運力增加，船期的完整性將得到改善，同時還能減少超過20%的碳排放。
專業人士分析，p3是籌備已久的計劃，p3的流產不可能使馬士基輕易放棄聯盟的規劃。當初p3的失敗最直接因素在于聯盟的市場份額超過了30%的紅線。這次2m雖然運力規模不及p3的260萬，規模效應稍有遜色，但剔除了法國達飛后，聯盟運力削減，將整體市場份額控制在了30%以內，既能通過中國的反壟斷審查，又可實現聯盟的規模效應，降低成本。此外，馬士基還表示，2m跟p3的另一大區別是其不再是一個具備執行能力的獨立實體，聯盟內的兩家公司繼續保持人員和船隊的獨立運營，中國部委對此不再具有否決權。2m只需向中國交通運輸部和美國聯邦海事委員會進行報備。
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10月以前， 歐洲媒體和業內人士對2m在10月通過美國聯邦海事委員會的審議多不持樂觀態度。但在10月10日，媒體即迅速報道聯邦海事委員會已通過了2m的聯盟申請。委員會共有5名成員，其中4名投票贊成無需要求2m 就對出口商和港口的影響提供更多的信息。因此，美國的批準于10月11日正式生效。
對此，馬士基表示，在美國通過反壟斷審批應該只是走流程，接下來還要看歐盟是否能開綠燈。
對于2m，歐洲方面仍持有堅定的反對聲音，歐洲托運人理事會主席denis choumert在本月初即致信美國聯邦海事委員會，指出2m的營運會給世界貿易造成嚴重損害，允許該聯盟協議，會削弱市場的公平競爭。
據悉，2m根據歐盟的規定是進行自我測評。因此，若中國方面沒有阻礙，2m的前景已較為樂觀明朗。自9月起，馬士基即對外公布了2m的航線網絡信息、船期計劃等業務。
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