2020國際航運業預測
作為行業領頭羊的上海集裝箱運價指數(scfi)記錄了從中國到全球主要貿易航線的集裝箱現貨價格。該指數將于2019年年底與去年持平，但與往常一樣，圍繞這一目標如何實現的敘述要復雜得多。
全球集裝箱增長大幅放緩，一些分析人士預計，今年的增幅僅為1%至2%，而2018年的增幅為4%。
受到中美貿易戰和歐洲市場走軟的驚嚇，今年的航運旺季表現平平，這證實了航空公司增長預測的最壞情況，導致各航運公司在中國黃金周期間宣布了大量激進的停工計劃，這些計劃成功地穩定了這艘船。
與此同時，今年的供應增長預計將達到3.7%左右，超過100萬teu的新建容量將投入使用，最終報廢約20萬teu，使集裝箱船隊的總容量接近2300萬teu。
imo2020新規將于1月1日生效，將把船用燃料的含硫量上限從3.5%限制到0.5%，除非船舶安裝了廢氣凈化系統(俗稱“滌氣器”)，該系統能在煙氣中釋放硫之前將其洗凈。
但是，低硫燃料是有成本的，目前的工業標準，重質燃料油(hfo)和符合標準的低硫燃料油(lsfo)之間的價格差異預計約為每噸250美元。
此外，根據這些船公司的計算，由于ulcvs每天在海上燃燒約80噸燃料，以馬士基(maersk)和赫伯勞埃德(hapag-lloyd)為例，imo 2020對集裝箱航運公司的成本影響是每年20億美元和10億美元。
考慮到所涉及的大量成本，如果船公司不能從其客戶那里收回imo 2020的額外成本，破產將是一個真正的威脅。
馬士基(maersk)和赫伯羅特(hapago - lloyd)都很早就表示，他們打算主要在船上消耗lsfo，他們辯稱，洗滌器不是長久之計。然而，他們的一些同行，包括msc、evergreen和hmm，采取了一種可能更務實、更短期的觀點，來緩和改變游戲規則的硫排放上限，決定為他們的許多船舶配備洗滌器。
目前，正如msc首席執行官diego aponte的著名觀點所言，洗滌器的經濟效益是“毫不意外的”:安裝在一艘超大型集裝箱船上的500萬至1000萬美元成本可能在不到18個月的時間內收回，具體取決于所用的tradelane。
如今，馬士基(maersk)和赫伯羅得(hapag-lloyd)加入洗滌塔的時間較晚，對這種技術的需求遠遠超出了船廠的供應能力。
其結果是，供應方面的供應明顯吃緊，alphaliner報告稱，約70%的閑置集裝箱船隊(100萬teu)要么在干船塢，要么在停泊處等待安裝洗滌器。展望未來，這可能導致至少在2020年上半年供應緊張。
不管船舶是否安裝了洗滌器，船公司都知道他們必須收回成本，而且到目前為止，他們已經在大多數交易中成功地收取了一些臨時附加費——畢竟沒有人希望看到另一個韓進。
與此同時，船公司追求繼續零碳船，并且每年在非化石燃料的研發上投資數百萬美元。
2019年，班輪業再次受到一連串集裝箱火災的打擊，但在根除流氓托運人方面取得了真正的進展，船公司采取了果斷行動，打擊不法分子，并宣布對貨物誤報處以最高3.5萬美元的罰款。
msc逐漸接近全球排名第一的馬士基(maersk)，并挖走了這家丹麥公司的前首席運營官soren toft，任命他為新任首席執行官，為公司的戰略規劃提供了支撐。韓國認為，hmm加入該聯盟，是對韓進倒閉給韓國帶來的“恥辱”的一種補償。
那么，2020年將會發生什么呢?貿易戰、數字化、英國退歐、行業進一步整合、船舶強制限速?
讓我們拭目以待
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