2M打開聯盟解體的潘多拉魔盒？赫伯羅特否認...全球航運業格局生變
msc和馬士基之間的合作結束（查看文章：重磅！2m聯盟宣布解散）不會導致其他集裝箱聯盟的進一步解散。至少根據赫伯羅特（hapag-lloyd）的說法，情況并非如此。
確保主要承運人之間運力共享的主要集裝箱聯盟可能不再符合貨運市場的現實。在馬士基和msc終止了他們的2m聯盟后，問題仍然是該事件將對剩余聯盟產生什么影響。但赫伯羅特表示，全球最大的兩家集裝箱承運商周三的聲明不會對赫伯羅特及其在the聯盟的合作產生任何影響。“赫伯羅特是該聯盟的創始成員之一，該聯盟最近宣布了其改進的product23，將于2023年4月開始實施，赫伯羅特仍完全致力于聯盟的未來發展，以造福我們的客戶。”赫伯羅特在一份評論中寫道。然而，分析人士認為，2m的解散可能會引發多米諾骨牌效應，因為目前的聯盟——2m聯盟、海洋聯盟和the聯盟——是在世界和集裝箱市場看起來非常不同的時期形成的。“所有其他航運公司現在都被迫重新考慮它們在市場上的地位。”航運分析師兼資訊公司vespucci maritime的創始人lars jensen表示。丹麥最大商業銀行之一的sydbank銀行也提供了類似的評估。”這是其他聯盟解散的開始，聯盟的解體將貫穿整個行業。”高級分析師mikkel emil jensen表示。2m聯盟雙方終止合作的原因
業內人士分析，受這幾年的疫情影響，馬士基和msc的運營方向已發生明顯變化。馬士基主要發展戰略是做全程綜合物流服務商，更多布局端到端服務。
此外，這兩年，馬士基除了訂購甲醇燃料船這類零碳排放的船隊外，就沒有再訂購任何一類其他的集裝箱船了，資金基本用在收購陸運配送公司等方面的投資上。但msc基于這兩年的高收益，開始加碼訂造新船，目前其新船訂單的占比非常高，在這些新船交付后，msc船隊運力將大增。
從監管的角度來看，歐盟監管要求聯盟運力的航線市場份額不得超過30%。隨著msc新船訂單交付，聯盟的航線運力份額可能會超過30%，可能將碰觸到一些監管限制。
從雙方經營戰略來看，聯盟化運營不利于馬士基的個性化服務目標，其船隊在聯盟狀態下，可能會由其他班輪公司運營，不利于全程物流服務的進行。對msc而言，則似乎更傾向于規模競爭的手段，所以兩家公司的經營戰略已經發生了比較明顯的轉變，若繼續聯盟，未來雙方的磨合會更加困難。
未來，馬士基的經營路線，將相對獨立，但不排除會和一些小公司合作，但此類合作將偏向于具體合作，有針對性地提升自身服務品質，通過提升服務的附加值來綁定客戶，爭做航運業的‘愛馬仕’，而不是通過低價高頻率班次的方式參與市場競爭。
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從監管的角度來看，歐盟監管要求聯盟運力的航線市場份額不得超過30%。隨著msc新船訂單交付，聯盟的航線運力份額可能會超過30%，可能將碰觸到一些監管限制。
從雙方經營戰略來看，聯盟化運營不利于馬士基的個性化服務目標，其船隊在聯盟狀態下，可能會由其他班輪公司運營，不利于全程物流服務的進行。對msc而言，則似乎更傾向于規模競爭的手段，所以兩家公司的經營戰略已經發生了比較明顯的轉變，若繼續聯盟，未來雙方的磨合會更加困難。
未來，馬士基的經營路線，將相對獨立，但不排除會和一些小公司合作，但此類合作將偏向于具體合作，有針對性地提升自身服務品質，通過提升服務的附加值來綁定客戶，爭做航運業的‘愛馬仕’，而不是通過低價高頻率班次的方式參與市場競爭。
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