2021年12月底,亞洲貿(mào)易航線上的航空貨運(yùn)運(yùn)力受到嚴(yán)重限制,加上超出所有預(yù)期的旺季,將平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)推至創(chuàng)紀(jì)錄高點(diǎn)。由于需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過供應(yīng),對(duì)時(shí)間敏感的托運(yùn)人轉(zhuǎn)向空運(yùn),加劇了對(duì)有限運(yùn)力的競爭。為了滿足客戶對(duì)航空貨運(yùn)的需求,全球貨代在亞洲的主要航線上采購了數(shù)百架包機(jī)。隨著庫存水平開始增加,飆升的運(yùn)費(fèi)和需求在今年第一季度開始減弱,這種放緩一直持續(xù)到整個(gè)夏季。
全球經(jīng)濟(jì)放緩加劇和俄烏沖突繼續(xù)打壓航空貨運(yùn)市場,沒有跡象顯示第四季度出現(xiàn)傳統(tǒng)旺季。隨著需求下降,航空公司增加了東西向主要航線市場的運(yùn)力,使現(xiàn)貨價(jià)格從2021年12月的高點(diǎn)下降了近70%。波羅的海航空貨運(yùn)指數(shù)(bafi)的數(shù)據(jù)顯示,盡管出現(xiàn)下滑,但11月底中國至北美的現(xiàn)貨平均價(jià)格仍為疫情前近三倍,中國至北歐的現(xiàn)貨價(jià)格是2019年底的兩倍多。
航空業(yè)行業(yè)組織國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(iata)預(yù)測2023年貨運(yùn)市場將面臨更大壓力。該協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)明年航空貨運(yùn)行業(yè)總收入為1494億美元,比2022年減少520億美元,但仍比2019年增加486億美元。
由于經(jīng)濟(jì)不確定性,貨運(yùn)量預(yù)計(jì)將從2021年6560萬噸的峰值降至5770萬噸。隨著客運(yùn)市場復(fù)蘇,腹艙運(yùn)力增加,預(yù)計(jì)收益將大幅回落。
iata預(yù)計(jì),貨運(yùn)收益將下降22.6%,主要發(fā)生在明年下半年,屆時(shí)抑制通脹的措施將發(fā)揮作用。從收益下降的背景來看,2020年貨運(yùn)收益增長了52.5%,2021年增長了24.2%,2022年增長了7.2%。即使是預(yù)期中的大幅下降,貨運(yùn)收益率也將高于疫情前水平。
展望未來,盡管航空貨運(yùn)市場的運(yùn)力以增加客運(yùn)航班頻率的形式恢復(fù),但未來一年,亞洲的長途進(jìn)口貿(mào)易航線也不太可能恢復(fù)到疫情前的正常水平。潛在的全球經(jīng)濟(jì)衰退、能源價(jià)格飆升、通脹失控以及俄烏沖突等地緣政治問題,將繼續(xù)削弱消費(fèi)者支出和貨運(yùn)需求。
地勤人員和空勤人員的勞動(dòng)力短缺是另一個(gè)日益嚴(yán)重的問題,該問題將一直持續(xù)到2023年,有可能使出發(fā)地和目的地樞紐的機(jī)場運(yùn)營不堪重負(fù),再次引發(fā)長時(shí)間延誤的擔(dān)憂。盡管過去兩年,主要行業(yè)的運(yùn)力不足是航空貨運(yùn)供應(yīng)商的主要問題,但2023年最大的挑戰(zhàn)將是需求不足。
由于主要市場的需求不太穩(wěn)定,現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)持續(xù)走低,航空公司向貨代提供的較長的固定運(yùn)費(fèi)協(xié)議期限可能會(huì)繼續(xù)縮短,或者在某些貿(mào)易航線上完全取消。隨著機(jī)腹貨艙運(yùn)力重新涌入市場,對(duì)包機(jī)運(yùn)力的需求也將減弱,只有較大的全球貨代希望通過包機(jī)來控制其運(yùn)量。
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