歐美四大主要國(guó)際海運(yùn)航線運(yùn)價(jià)均呈現(xiàn)下跌趨勢(shì)（SCFI指數(shù)下降56.4點(diǎn)至2109.91點(diǎn)）
農(nóng)歷春節(jié)長(zhǎng)假結(jié)束后，近日發(fā)布了最新的上海集裝箱出口(scfi)運(yùn)價(jià)指數(shù)，與市場(chǎng)預(yù)期相符。由于節(jié)后工廠剛剛復(fù)工，需求尚未全面釋放，本周運(yùn)價(jià)出現(xiàn)下跌，scfi指數(shù)下降56.4點(diǎn)至2109.91點(diǎn)，跌幅為2.6%。
歐美四大主要航線的運(yùn)價(jià)均呈現(xiàn)下跌趨勢(shì)。為了穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，船公司在農(nóng)歷春節(jié)過(guò)后采取了大幅減班與并班的措施。據(jù)xenata首席分析師peter sand預(yù)測(cè)，3月份運(yùn)價(jià)可能會(huì)出現(xiàn)小幅上升，但隨后可能會(huì)再次下滑。
根據(jù)最新運(yùn)價(jià)指數(shù)，遠(yuǎn)東至美西航線的每feu(40尺柜)運(yùn)費(fèi)降至4691美元，較前一期減少142美元，跌幅為2.93%;遠(yuǎn)東至美東航線的每feu運(yùn)費(fèi)為6127美元，較前一期下跌325美元，跌幅為5.03%。
同時(shí)，遠(yuǎn)東至歐洲的運(yùn)價(jià)也出現(xiàn)下滑，每teu(20尺柜)運(yùn)費(fèi)為2508美元，較前一期減少140美元，跌幅為5.28%;遠(yuǎn)東至地中海航線的每teu運(yùn)費(fèi)為3465美元，較前一期下跌240美元，跌幅為6.47%。
在近洋航線方面，遠(yuǎn)東至日本關(guān)西及關(guān)東的每teu運(yùn)費(fèi)與前一期持平;遠(yuǎn)東至東南亞的每teu運(yùn)費(fèi)下跌5美元，跌幅為1.65%;遠(yuǎn)東至韓國(guó)的每teu運(yùn)費(fèi)較前一周下跌1美元。
紅海危機(jī)短期支撐運(yùn)價(jià)，2024年下半年開(kāi)始下跌
雖然近期紅海海域的航行船只遭受攻擊事件激增，為航運(yùn)公司的短期獲利帶來(lái)了一定程度的支撐，但業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，這種情況不太可能改變集裝箱航運(yùn)業(yè)長(zhǎng)期面臨的運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題。據(jù)預(yù)測(cè)，隨著紅海航運(yùn)情況恢復(fù)正常，2024年下半年運(yùn)價(jià)可能會(huì)開(kāi)始下跌。
自疫情期間的歷史高點(diǎn)大幅修正后，2023年船公司獲利大幅下滑。考慮到2024年集裝箱船供給將出現(xiàn)嚴(yán)重過(guò)剩，而需求增長(zhǎng)相對(duì)有限，運(yùn)價(jià)不太可能恢復(fù)到疫情期間的高峰水平。
為了應(yīng)對(duì)當(dāng)前的挑戰(zhàn)，大多數(shù)船公司已將亞洲至歐洲、地中海和美國(guó)東岸的服務(wù)航線繞行至較遠(yuǎn)的好望角航線，以避免潛在的風(fēng)險(xiǎn)。船公司在船舶調(diào)度方面保持靈活，及時(shí)調(diào)整航線以確保服務(wù)連續(xù)性。然而，盡管短期的供給挑戰(zhàn)對(duì)運(yùn)價(jià)構(gòu)成一定支撐，但集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的供需緊張狀況不太可能持續(xù)。
受到全球經(jīng)濟(jì)景氣放緩的影響，實(shí)體商品的消費(fèi)力相對(duì)疲弱，對(duì)商品與服務(wù)的需求已較疫情期間更加平衡。今年集裝箱航運(yùn)的總運(yùn)力預(yù)計(jì)將增長(zhǎng)7%至9%，而需求增長(zhǎng)將僅為2%至4%。相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，在沒(méi)有重大干擾的情況下，運(yùn)價(jià)可能從2024年下半年開(kāi)始下跌。
盡管面臨獲利能力的壓力，但由于在2021年至2022年期間營(yíng)運(yùn)表現(xiàn)強(qiáng)勁所累積的高現(xiàn)金儲(chǔ)備的支持，一些受評(píng)公司仍有望在2024年維持凈現(xiàn)金部位。同時(shí)，考慮到遠(yuǎn)洋航線運(yùn)力過(guò)剩的情況可能更為嚴(yán)重，一些公司的ebitda利潤(rùn)率可能會(huì)受到影響。然而，通過(guò)靈活調(diào)整航線、優(yōu)化運(yùn)營(yíng)成本以及尋求新的市場(chǎng)機(jī)遇，這些公司仍有機(jī)會(huì)在競(jìng)爭(zhēng)激烈的集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)中保持競(jìng)爭(zhēng)力。
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國(guó)際貨運(yùn)代理人的性質(zhì)與作用（國(guó)際貨運(yùn)代理人對(duì)委托人的作用）
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美國(guó)海運(yùn)貨代服務(wù)（美國(guó)海運(yùn)貨代集運(yùn)）
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歐洲港口：胡蘇姆（husum）港口介紹、胡蘇姆港口代碼
歐美國(guó)際海運(yùn)代理（歐美國(guó)際海運(yùn)專線）
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轉(zhuǎn)運(yùn)倉(cāng)客服 轉(zhuǎn)運(yùn)倉(cāng)怎么聯(lián)系
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根據(jù)最新運(yùn)價(jià)指數(shù)，遠(yuǎn)東至美西航線的每feu(40尺柜)運(yùn)費(fèi)降至4691美元，較前一期減少142美元，跌幅為2.93%;遠(yuǎn)東至美東航線的每feu運(yùn)費(fèi)為6127美元，較前一期下跌325美元，跌幅為5.03%。
同時(shí)，遠(yuǎn)東至歐洲的運(yùn)價(jià)也出現(xiàn)下滑，每teu(20尺柜)運(yùn)費(fèi)為2508美元，較前一期減少140美元，跌幅為5.28%;遠(yuǎn)東至地中海航線的每teu運(yùn)費(fèi)為3465美元，較前一期下跌240美元，跌幅為6.47%。
在近洋航線方面，遠(yuǎn)東至日本關(guān)西及關(guān)東的每teu運(yùn)費(fèi)與前一期持平;遠(yuǎn)東至東南亞的每teu運(yùn)費(fèi)下跌5美元，跌幅為1.65%;遠(yuǎn)東至韓國(guó)的每teu運(yùn)費(fèi)較前一周下跌1美元。
紅海危機(jī)短期支撐運(yùn)價(jià)，2024年下半年開(kāi)始下跌
雖然近期紅海海域的航行船只遭受攻擊事件激增，為航運(yùn)公司的短期獲利帶來(lái)了一定程度的支撐，但業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，這種情況不太可能改變集裝箱航運(yùn)業(yè)長(zhǎng)期面臨的運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題。據(jù)預(yù)測(cè)，隨著紅海航運(yùn)情況恢復(fù)正常，2024年下半年運(yùn)價(jià)可能會(huì)開(kāi)始下跌。
自疫情期間的歷史高點(diǎn)大幅修正后，2023年船公司獲利大幅下滑。考慮到2024年集裝箱船供給將出現(xiàn)嚴(yán)重過(guò)剩，而需求增長(zhǎng)相對(duì)有限，運(yùn)價(jià)不太可能恢復(fù)到疫情期間的高峰水平。
為了應(yīng)對(duì)當(dāng)前的挑戰(zhàn)，大多數(shù)船公司已將亞洲至歐洲、地中海和美國(guó)東岸的服務(wù)航線繞行至較遠(yuǎn)的好望角航線，以避免潛在的風(fēng)險(xiǎn)。船公司在船舶調(diào)度方面保持靈活，及時(shí)調(diào)整航線以確保服務(wù)連續(xù)性。然而，盡管短期的供給挑戰(zhàn)對(duì)運(yùn)價(jià)構(gòu)成一定支撐，但集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的供需緊張狀況不太可能持續(xù)。
受到全球經(jīng)濟(jì)景氣放緩的影響，實(shí)體商品的消費(fèi)力相對(duì)疲弱，對(duì)商品與服務(wù)的需求已較疫情期間更加平衡。今年集裝箱航運(yùn)的總運(yùn)力預(yù)計(jì)將增長(zhǎng)7%至9%，而需求增長(zhǎng)將僅為2%至4%。相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，在沒(méi)有重大干擾的情況下，運(yùn)價(jià)可能從2024年下半年開(kāi)始下跌。
盡管面臨獲利能力的壓力，但由于在2021年至2022年期間營(yíng)運(yùn)表現(xiàn)強(qiáng)勁所累積的高現(xiàn)金儲(chǔ)備的支持，一些受評(píng)公司仍有望在2024年維持凈現(xiàn)金部位。同時(shí)，考慮到遠(yuǎn)洋航線運(yùn)力過(guò)剩的情況可能更為嚴(yán)重，一些公司的ebitda利潤(rùn)率可能會(huì)受到影響。然而，通過(guò)靈活調(diào)整航線、優(yōu)化運(yùn)營(yíng)成本以及尋求新的市場(chǎng)機(jī)遇，這些公司仍有機(jī)會(huì)在競(jìng)爭(zhēng)激烈的集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)中保持競(jìng)爭(zhēng)力。
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