c.i.f是英語costinsuranceandfreight的縮寫，同fob一樣，是國際貿易中最常用的價格術語。在我國，有人稱此術語為“到岸價格”。筆者認為，這種觀點亟待改進！這種稱呼，容易使人誤解為貨物滅失的風險是在卸港才由賣方轉移給買方的。 國際商會(icc)在其第460號出版物，即《incoterms1990》中曾規定；賣方必須負責租船、訂艙，在貨物裝船后取得cleanb/l；訂立貨物保險合同，支付保費，取得保險憑證；自負費用和風險，辦理貨物的出口清關手續。從表面上看，c.i.f的買方除了付款贖單外，就是在目的港坐等提貨。 但仔細分析一下，不難發現其中的奧妙。《incoterms1990》中，賣方只須按通常條件訂立運輸合同，而“通常條件”是一個事實問題。對賣方而言，“通常條件”即是低廉的運費。因此，他可以不顧船東的信譽、船舶的狀況，只要貨物能裝上船就萬事大吉。賣方只須按保險條款中最低責任的保險險別投保，如picc貨物保險中的平安險(fpa)。至于加保戰爭險、罷工險等，買方須通知賣方，并自負費用。老實說，象c.i.f這種憑幾張紙打交道，而不注重同信譽良好的賣方交易，是什么事都有可能發生的。許多國際騙子，利用買方的松懈，鉆c.i.f這種貿易方式的空子，到處招搖幢騙。 文件詐騙 1990年，孟加拉遭受水災，該國通過港商與中國糧油進出口公司上海公司簽訂了一份8千噸大米的買賣合同，c.i.f價約為170萬美元。信用證開出后，港商將全套制作精美的單證在日本一家銀行順利結匯，提單由巴西一家班輪公司簽發，承運船名為羅里達號。然而，羅里達號卻一直未往孟加拉卸貨。后經調查發現，其實在簽單日該船尚在歐洲營運。結果，孟加拉政府自認倒霉

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