馬士基為何逆勢(shì)而動(dòng)重新造大船？
根據(jù)英國(guó)知名咨詢機(jī)構(gòu)北極星消息，馬士基航運(yùn)之前訂造的第二代3e級(jí)集裝箱船即將于明年的4月～5月之間陸續(xù)交付，光這一個(gè)訂單就達(dá)到了一個(gè)萬(wàn)海的現(xiàn)有運(yùn)力。援引alphaliner消息，新一代的3e級(jí)集裝箱船極有可能成為第一艘裝載量超過(guò)20000teu大關(guān)的集裝箱船。據(jù)悉，新船將部署于2m聯(lián)盟的亞歐航線網(wǎng)絡(luò)，與大洋聯(lián)盟與the alliance展開“白刃血拼”。
馬士基ceo施索仁曾在多個(gè)場(chǎng)合表示，“我們目前正在保持有機(jī)的增長(zhǎng)，如沒(méi)有更大的整合出現(xiàn)，我們的有機(jī)增長(zhǎng)能夠繼續(xù)領(lǐng)先。”并且之前馬士基也有對(duì)其現(xiàn)有的e級(jí)船舶改造的經(jīng)驗(yàn)及經(jīng)歷。此外，2017上半年，the alliance的mol和ocean alliance的oocl也會(huì)有一批突破20000teu的新船下水交付，如果油價(jià)上漲，對(duì)于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸來(lái)說(shuō)大船優(yōu)勢(shì)會(huì)突顯。
馬士基突然爆出要重啟大船計(jì)劃，著實(shí)令不少業(yè)界人士震驚。很多人不會(huì)忘記，去年的11月，馬士基航運(yùn)宣布停航一艘18270標(biāo)箱的3e級(jí)新船，不久之后又宣布暫時(shí)放棄6艘19630標(biāo)箱型(3e二代)船的訂單。這些行動(dòng)標(biāo)志著自2011年馬士基訂造3e級(jí)船所開啟的新一輪集裝箱船大型化趨勢(shì)遭遇了重大障礙。有專家表示，在今后幾年內(nèi)，或許不會(huì)再有18000標(biāo)箱以上船的新訂單。
然而事隔一年，馬士基卻突然爆出訂造大船計(jì)劃，這是為何?其中有三點(diǎn)值得關(guān)注。
其一，公司戰(zhàn)略調(diào)整的需要。根據(jù)馬士基集團(tuán)戰(zhàn)略大分拆后的形勢(shì)來(lái)看，海運(yùn)及物流公司板塊是其未來(lái)發(fā)展的重中之重。按照分拆方案，馬士基航運(yùn)、馬士基碼頭、丹馬士、施維策以及與人合資的馬士基集裝箱工業(yè)公司都將被列入新的海運(yùn)及物流公司，這一業(yè)務(wù)板塊關(guān)注的重點(diǎn)是尋找增長(zhǎng)點(diǎn)以及強(qiáng)化各業(yè)務(wù)板塊之間的協(xié)同作業(yè)。據(jù)航運(yùn)專家徐劍華分析，馬士基集團(tuán)的石油業(yè)務(wù)在全球石油產(chǎn)業(yè)中的份額有限，難以影響當(dāng)前行業(yè)的整體形勢(shì)，相比之下馬士基集團(tuán)在集運(yùn)行業(yè)的市場(chǎng)份額舉足輕重，擁有重要的話語(yǔ)權(quán)，是更值得重點(diǎn)耕耘的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。此前，馬士基曾表示為了換取長(zhǎng)期的市場(chǎng)占有率，短期的虧損也是可以接受的。該集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁soren skou說(shuō)：“有時(shí)候我們需要換個(gè)方向思考問(wèn)題，目前整個(gè)行業(yè)都在整合，在這種情形下，我們必須保持市場(chǎng)份額的增長(zhǎng)而不至于失去自己的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位。由此可見一斑。
其二，船舶大型化是巨頭贏得競(jìng)爭(zhēng)的大殺器。有專家表示，領(lǐng)先的集裝箱船船東面對(duì)超大型集裝箱船的挑戰(zhàn)時(shí)，應(yīng)該挑戰(zhàn)自己的商業(yè)模式，而不是加入集運(yùn)大型化之戰(zhàn)。然而，當(dāng)新的商業(yè)模式?jīng)]有出現(xiàn)時(shí)，船舶大型化就是航運(yùn)公司競(jìng)爭(zhēng)的最有力武器。運(yùn)營(yíng)商希望通過(guò)超大型集裝箱船大幅提高貨主預(yù)定的中長(zhǎng)期合同船貨，保持市場(chǎng)領(lǐng)先地位。目前，從馬士基航運(yùn)在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的占有量來(lái)看，其還不能算作高枕無(wú)憂，約占市場(chǎng)的15.5%，緊隨其后的是地中海航運(yùn)msc的13.4%，以及達(dá)飛輪船cma cgm的10.4%。為了保持市場(chǎng)有利地位，眾多航運(yùn)公司或被迫或主動(dòng)卷入船舶大型化的競(jìng)爭(zhēng)中似乎已成了必選題。
其三，從集裝箱船訂造價(jià)格來(lái)看，也比起初訂造3e級(jí)船時(shí)有優(yōu)勢(shì)。馬士基的首批10艘18270標(biāo)箱的3e級(jí)船是在2011年2月訂造的，每艘造價(jià)1.9億美元，第二批10艘同類型船每艘1.85億美元。加權(quán)平均每箱位造價(jià)為10263美元。兩年以后，中海集運(yùn)率先響應(yīng)，于2013年4月訂造5艘容量為18400標(biāo)箱船，每艘造價(jià)1.366億美元。平均每箱位造價(jià)為7424美元。3e級(jí)船的平均每箱位造價(jià)比中海集運(yùn)高38.2%。即使按照馬士基的發(fā)言人所說(shuō)的“幕后價(jià)格”每艘1.6億美元計(jì)算，平均每箱位造價(jià)為8758美元，也比中海高18%。在2015年，中海集運(yùn)大船投入營(yíng)運(yùn)，中海大船的平均單位箱位造價(jià)優(yōu)勢(shì)遙遙領(lǐng)先于馬士基3e級(jí)船。此外，市場(chǎng)上越來(lái)越低的期租船費(fèi)率進(jìn)一步打壓了3e級(jí)船的生存空間。而3e級(jí)船在單位艙位造價(jià)方面的劣勢(shì)將使馬士基相對(duì)于其他承運(yùn)人的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)有所降低。馬士基其他競(jìng)爭(zhēng)者的這種后發(fā)優(yōu)勢(shì)可能會(huì)一直維持到下一代容量更大的船舶被訂造的時(shí)候。這對(duì)于一直引領(lǐng)船舶大型化風(fēng)向標(biāo)的航運(yùn)巨頭馬士基而言，顯然不會(huì)就此罷休。因此，馬士基繼續(xù)在船舶大型化上作文章是顯而易見的。雖然此前馬士基一度對(duì)超大型船舶按了暫停鍵，但或許那是障眼法也說(shuō)不好，順勢(shì)而為，一直都是其能夠引領(lǐng)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的鮮明特征。此一時(shí)，彼一時(shí)，重啟超大型船舶訂造計(jì)劃，既在意料之外，也在情理之中。
顯然，馬士基重啟大船計(jì)劃，在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)上勢(shì)必會(huì)引起連鎖反應(yīng)。那么，不差錢的馬士基能否借大船再次重塑世界集運(yùn)新格局?我們拭目以待。
中國(guó)德國(guó)海運(yùn)價(jià)格（德國(guó)海運(yùn)多少錢）
亞馬遜產(chǎn)品標(biāo)題顯示沖突怎么辦？
關(guān)注：密西西比河重新開放駁船交通
國(guó)外海外倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)：加速跨境電商發(fā)展的利器
美國(guó)海關(guān)查驗(yàn)的注意事項(xiàng)和查驗(yàn)方式
馬士基為何逆勢(shì)而動(dòng)重新造大船？
10 月份新加坡海峽發(fā)生六起武裝搶劫船只事件
美國(guó)海運(yùn)到中國(guó)的公司（美國(guó)海運(yùn)到中國(guó)）
深圳到德國(guó)不來(lái)梅海運(yùn)費(fèi)
深圳海運(yùn)到尼日利亞的拉各斯需要幾天時(shí)間,多少錢
薩凡納港從裝橙子的集裝箱中繳獲毒品
保險(xiǎn)標(biāo)的損失的分類
我國(guó)首個(gè)江海直達(dá)“運(yùn)力池”正式啟用
到澳大利亞空運(yùn)報(bào)價(jià)（到澳大利亞空運(yùn)貨物）
中國(guó)到加拿大的海運(yùn)需要多久
跨境電商供應(yīng)鏈?zhǔn)鞘裁矗?/a>
德國(guó)多個(gè)國(guó)際空運(yùn)機(jī)場(chǎng)罷工（今天罷工還將擴(kuò)大）
上海機(jī)場(chǎng)到美國(guó)空運(yùn)
淘寶開網(wǎng)店，發(fā)貨的時(shí)候發(fā)個(gè)快遞一般運(yùn)費(fèi)是多少,快遞拒收發(fā)貨方要付運(yùn)費(fèi)嗎
中國(guó)到美國(guó)，美國(guó)至中國(guó)海運(yùn)路線及運(yùn)費(fèi)價(jià)格
馬士基ceo施索仁曾在多個(gè)場(chǎng)合表示，“我們目前正在保持有機(jī)的增長(zhǎng)，如沒(méi)有更大的整合出現(xiàn)，我們的有機(jī)增長(zhǎng)能夠繼續(xù)領(lǐng)先。”并且之前馬士基也有對(duì)其現(xiàn)有的e級(jí)船舶改造的經(jīng)驗(yàn)及經(jīng)歷。此外，2017上半年，the alliance的mol和ocean alliance的oocl也會(huì)有一批突破20000teu的新船下水交付，如果油價(jià)上漲，對(duì)于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸來(lái)說(shuō)大船優(yōu)勢(shì)會(huì)突顯。
馬士基突然爆出要重啟大船計(jì)劃，著實(shí)令不少業(yè)界人士震驚。很多人不會(huì)忘記，去年的11月，馬士基航運(yùn)宣布停航一艘18270標(biāo)箱的3e級(jí)新船，不久之后又宣布暫時(shí)放棄6艘19630標(biāo)箱型(3e二代)船的訂單。這些行動(dòng)標(biāo)志著自2011年馬士基訂造3e級(jí)船所開啟的新一輪集裝箱船大型化趨勢(shì)遭遇了重大障礙。有專家表示，在今后幾年內(nèi)，或許不會(huì)再有18000標(biāo)箱以上船的新訂單。
然而事隔一年，馬士基卻突然爆出訂造大船計(jì)劃，這是為何?其中有三點(diǎn)值得關(guān)注。
其一，公司戰(zhàn)略調(diào)整的需要。根據(jù)馬士基集團(tuán)戰(zhàn)略大分拆后的形勢(shì)來(lái)看，海運(yùn)及物流公司板塊是其未來(lái)發(fā)展的重中之重。按照分拆方案，馬士基航運(yùn)、馬士基碼頭、丹馬士、施維策以及與人合資的馬士基集裝箱工業(yè)公司都將被列入新的海運(yùn)及物流公司，這一業(yè)務(wù)板塊關(guān)注的重點(diǎn)是尋找增長(zhǎng)點(diǎn)以及強(qiáng)化各業(yè)務(wù)板塊之間的協(xié)同作業(yè)。據(jù)航運(yùn)專家徐劍華分析，馬士基集團(tuán)的石油業(yè)務(wù)在全球石油產(chǎn)業(yè)中的份額有限，難以影響當(dāng)前行業(yè)的整體形勢(shì)，相比之下馬士基集團(tuán)在集運(yùn)行業(yè)的市場(chǎng)份額舉足輕重，擁有重要的話語(yǔ)權(quán)，是更值得重點(diǎn)耕耘的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。此前，馬士基曾表示為了換取長(zhǎng)期的市場(chǎng)占有率，短期的虧損也是可以接受的。該集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁soren skou說(shuō)：“有時(shí)候我們需要換個(gè)方向思考問(wèn)題，目前整個(gè)行業(yè)都在整合，在這種情形下，我們必須保持市場(chǎng)份額的增長(zhǎng)而不至于失去自己的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位。由此可見一斑。
其二，船舶大型化是巨頭贏得競(jìng)爭(zhēng)的大殺器。有專家表示，領(lǐng)先的集裝箱船船東面對(duì)超大型集裝箱船的挑戰(zhàn)時(shí)，應(yīng)該挑戰(zhàn)自己的商業(yè)模式，而不是加入集運(yùn)大型化之戰(zhàn)。然而，當(dāng)新的商業(yè)模式?jīng)]有出現(xiàn)時(shí)，船舶大型化就是航運(yùn)公司競(jìng)爭(zhēng)的最有力武器。運(yùn)營(yíng)商希望通過(guò)超大型集裝箱船大幅提高貨主預(yù)定的中長(zhǎng)期合同船貨，保持市場(chǎng)領(lǐng)先地位。目前，從馬士基航運(yùn)在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的占有量來(lái)看，其還不能算作高枕無(wú)憂，約占市場(chǎng)的15.5%，緊隨其后的是地中海航運(yùn)msc的13.4%，以及達(dá)飛輪船cma cgm的10.4%。為了保持市場(chǎng)有利地位，眾多航運(yùn)公司或被迫或主動(dòng)卷入船舶大型化的競(jìng)爭(zhēng)中似乎已成了必選題。
其三，從集裝箱船訂造價(jià)格來(lái)看，也比起初訂造3e級(jí)船時(shí)有優(yōu)勢(shì)。馬士基的首批10艘18270標(biāo)箱的3e級(jí)船是在2011年2月訂造的，每艘造價(jià)1.9億美元，第二批10艘同類型船每艘1.85億美元。加權(quán)平均每箱位造價(jià)為10263美元。兩年以后，中海集運(yùn)率先響應(yīng)，于2013年4月訂造5艘容量為18400標(biāo)箱船，每艘造價(jià)1.366億美元。平均每箱位造價(jià)為7424美元。3e級(jí)船的平均每箱位造價(jià)比中海集運(yùn)高38.2%。即使按照馬士基的發(fā)言人所說(shuō)的“幕后價(jià)格”每艘1.6億美元計(jì)算，平均每箱位造價(jià)為8758美元，也比中海高18%。在2015年，中海集運(yùn)大船投入營(yíng)運(yùn)，中海大船的平均單位箱位造價(jià)優(yōu)勢(shì)遙遙領(lǐng)先于馬士基3e級(jí)船。此外，市場(chǎng)上越來(lái)越低的期租船費(fèi)率進(jìn)一步打壓了3e級(jí)船的生存空間。而3e級(jí)船在單位艙位造價(jià)方面的劣勢(shì)將使馬士基相對(duì)于其他承運(yùn)人的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)有所降低。馬士基其他競(jìng)爭(zhēng)者的這種后發(fā)優(yōu)勢(shì)可能會(huì)一直維持到下一代容量更大的船舶被訂造的時(shí)候。這對(duì)于一直引領(lǐng)船舶大型化風(fēng)向標(biāo)的航運(yùn)巨頭馬士基而言，顯然不會(huì)就此罷休。因此，馬士基繼續(xù)在船舶大型化上作文章是顯而易見的。雖然此前馬士基一度對(duì)超大型船舶按了暫停鍵，但或許那是障眼法也說(shuō)不好，順勢(shì)而為，一直都是其能夠引領(lǐng)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的鮮明特征。此一時(shí)，彼一時(shí)，重啟超大型船舶訂造計(jì)劃，既在意料之外，也在情理之中。
顯然，馬士基重啟大船計(jì)劃，在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)上勢(shì)必會(huì)引起連鎖反應(yīng)。那么，不差錢的馬士基能否借大船再次重塑世界集運(yùn)新格局?我們拭目以待。
中國(guó)德國(guó)海運(yùn)價(jià)格（德國(guó)海運(yùn)多少錢）
亞馬遜產(chǎn)品標(biāo)題顯示沖突怎么辦？
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德國(guó)多個(gè)國(guó)際空運(yùn)機(jī)場(chǎng)罷工（今天罷工還將擴(kuò)大）
上海機(jī)場(chǎng)到美國(guó)空運(yùn)
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中國(guó)到美國(guó)，美國(guó)至中國(guó)海運(yùn)路線及運(yùn)費(fèi)價(jià)格